以變應變 克難制勝 炎汝高速公路建設走筆

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深隧貫穿，千仞巔峰近咫尺；高橋飛架，萬丈溝壑變通途。“驚”天“動”地的壯舉因自然條件千差萬別，應對辦法也各有不同。炎汝公司經(jīng)理李立新認為，修建高速公路技術現(xiàn)已十分成熟，不存在太大的技術攻關，但隨著高速公路越修越偏，連綿的崇山峻嶺、復雜的地形地貌、艱難的施工環(huán)境、多變的氣候等，隨時會成為工程建設的“攔路虎”。這時候，就需要建設者能夠推陳出新、以變應變。值得欣慰的是，炎汝高速建設者就有這種氣度和智慧。

因“地”而變 優(yōu)化設計方案

山區(qū)高速公路建設沿線植被豐富、地形地貌復雜、耕地資源奇缺，如何保護生態(tài)環(huán)境、解決施工建設場站問題？炎汝公司創(chuàng)新工作思路，最小投入、最快恢復，盡最大努力減少建設過程中的資源浪費。為此，他們設法將預制梁場、拌合站、料場等設施建在路基等永久用地上，在合理利用有限土地資源的同時，節(jié)省了建設資金。

第7合同段最初設計為三橋兩隧相連，但由于地處山陵重丘，周圍沒有一塊平整的土地建設預制梁場。為此，炎汝公司優(yōu)化設計，將一座可橋可路的橋梁改成路基，然后將預制梁場建設在這段填筑成型的路基之上。“如此一來，既沒有增加造價，又節(jié)約了土地，還解決了具體困難，可謂是一舉數(shù)得。”施工人員如是表示。

這僅僅是炎汝公司減少工程占地尤其是對耕地占用的一個小小事例。事實上，整個建設過程中，炎汝公司和設計單位總在不斷進行優(yōu)化設計，調整平縱面，將工程施工造成的水土流失以及對沿線耕地資源的影響減小到最低。在一些優(yōu)化設計方案中，炎汝公司遵循生態(tài)環(huán)保理念，對工程、景觀、生態(tài)等因素進行了多學科系統(tǒng)綜合考慮，如在第1合同段，原本是利用衡炎高速炎帝陵連接線，將其改造成高速公路，但原路基設計標高比衡炎連接線高。為了讓路基與炎帝陵風景區(qū)相協(xié)調，符合炎帝陵建設總體規(guī)劃，后優(yōu)化設計將路基改成橋梁。

在第27合同段，原設計占用當?shù)匾凰畮觳糠菟蛎娣e，后優(yōu)化設計將路基右側小型水庫路堤增設片石砼與漿砌片石擋土墻，并通過收縮路基坡腳盡量減少了對水庫的影響。

在第31合同段，初步設計中段路要經(jīng)過規(guī)劃中的鐵礦區(qū)。優(yōu)化設計后，雖然線路比原方案增長1.2公里，但少建一座840米的長隧道并繞避了規(guī)劃礦區(qū)。

而在第37合同段，為避免路基侵入河道影響泄洪，通過優(yōu)化設計，將原防護由路堤護坡改為漿砌片石擋土墻。這些改動都有效地緩解和控制了高速公路建設對環(huán)境的不利影響。

因“路”而變 運用“三新”成果

盡管面臨工期較緊、地質復雜等困難，但炎汝公司積極鼓勵各承包人結合炎汝高速公路建設實際，從徹底消除路基沉降與橋頭跳車等質量通病著手，大力推廣應用新技術、新工藝、新方法等“三新”成果，粗活做細，細活精做，全力將炎汝高速公路打造成典型示范工程。

記者在一個預制梁場看到，兩臺預應力智能張拉系統(tǒng)安靜地待在工地一角，盡管惡劣的施工環(huán)境讓它們的外殼已有銹跡，但是卻從未因為故障耽誤過施工進度。只要連接上梁體和電腦，它們就能夠精準無誤地自動控制梁體兩端同步對稱張拉，確保關鍵的預應力施工質量符合規(guī)范要求。這兩臺功勛卓著的預應力張拉系統(tǒng)，連續(xù)無故障張拉了1800片預制梁，被施工人員驚呼為“神器”。

炎汝公司主抓工程質量的小組負責人戴兵告訴記者，為控制橋梁上構質量，炎汝高速公路全線普及了預應力智能張拉設備，對T型梁板、鋼構連續(xù)段錨下有效預應力進行全面檢測。

不僅如此，炎汝公司還廣泛利用“拌合站管控一體化監(jiān)控系統(tǒng)”、GPS等高科技。公司在拌合場統(tǒng)一安裝“瀝青混凝土拌合站管控一體化”是通過使用傳感技術、移動通訊技術、互聯(lián)網(wǎng)應用和嵌入式開放技術，將瀝青路面公路瀝青混合料生產(chǎn)和施工過程中的各種拌合材料用料、出料溫度、拌合時間等重點試驗檢測數(shù)據(jù)實時采集監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)偏差及時報警。該系統(tǒng)可以將采集到的數(shù)據(jù)無線傳輸，匯總成數(shù)據(jù)庫存檔，并通過數(shù)理統(tǒng)計實時分析，將管理手段從事后控制提高到過程控制的動態(tài)管理，為管理人員綜合決策提供數(shù)據(jù)理論依據(jù)。

新檢測方法的使用也是確保工程整體質量的一大法寶。為此，炎汝公司在第11合同段洣水河特大橋和第25合同段漚江大橋安裝了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對橋隧質量安全實行信息化監(jiān)控；樁基施工中采用測孔儀、電阻率法沉渣測定儀、數(shù)字測斜儀等先進儀器與傳統(tǒng)的測繩、孔規(guī)相結合的方式，對孔徑、孔底沉渣厚度、垂直度進行檢測；配置鋼筋掃描儀對鋼筋保護層厚度進行自查；

引進預應力注漿無損檢測新技術；曾家大橋運用電磁波CT探測技術成功解決了溶洞勘測難題；在大奎隧道和紅軍隧道運用的圍堵法破解了滲水難題；對7處高危邊坡采用GPS測量法進行地表形變監(jiān)測、采用測斜儀進行深部位移測量等，有效防止了偏差，取得了良好的效果。

炎汝高速公路建設者們還在施工過程中集思廣益、群策群力，用一項項小發(fā)明解決了不少的難題。

第33合同段的黑垅大橋主墩高達74.4米，左右兩幅每澆筑一節(jié)墩身，需要600多根長9米和4.5米，直徑28毫米的鋼筋。鋼筋在地面上裝配工作量很大，如果固定不當，在起吊的過程中極易滑落，安全隱患大。而按照傳統(tǒng)鋼筋吊裝方法，都是使用塔吊將鋼筋一根一根慢慢地吊至墩身上的作業(yè)平臺。由于作業(yè)平臺狹窄，9米長的鋼筋質量較大，擺放和操作稍有不當就會造成安全事故。為此，該項目部經(jīng)過多次討論、試驗，發(fā)明了一個消除安全隱患和提高吊裝效率的裝置——鋼盤吊裝臺。該裝置利用槽鋼焊接制作鋼筋吊裝臺架，底部用鋼筋套筒固定，中部設置靈活的連環(huán)扣。吊裝臺一次最多可以吊裝12根9米長的鋼筋，并可根據(jù)需要適時調整。這樣不僅僅大大提高了吊裝效率，也使鋼筋吊裝的穩(wěn)定性有了保障，不會出現(xiàn)滑落的安全事故。這個小發(fā)明受到業(yè)主、監(jiān)理的高度稱贊，并在該標段的其它橋梁施工中廣泛使用。

因“材”而變 建設“低碳”高速

采訪中，當問起炎汝高速公路上的創(chuàng)新成果時，副總工程師李學軍大力推薦由炎汝公司和湖南省交通科學研究院聯(lián)合開展的《炎汝高速公路生物酶土壤固化筑路技術路用性能研究》。

據(jù)介紹，在以往的中國公路建設中，路面基層多采用以石灰、粉煤灰、水泥和碎石為主要材料的半剛性基層，隨著公路建設的發(fā)展，砂、石等建筑材料的用量越來越大，這些自然資源也日漸貧乏，其大規(guī)模開采對自然環(huán)境的破壞也越來越嚴重。因此，在炎汝高速公路開工伊始，建設者們就思索開發(fā)和利用一些新的建筑材料，修建一條環(huán)境友好、資源節(jié)約型公路。

于是，生物酶類土壤固化劑——一種完全不同于傳統(tǒng)道路建材的革命性新型系列筑路材料便躍入科研人員的眼中。該類土壤酶由植物發(fā)酵而成，以溶解狀態(tài)滲入土中，使土體密實，而經(jīng)壓實、養(yǎng)生后，土體強度提高，滲透性下降，板結效果好。

通過圍繞生物酶土壤固化筑路技術應用中的關鍵環(huán)節(jié)開展技術攻關，炎汝公司和湖南省交通科學研究院的科研人員，實現(xiàn)了生物酶固化土最佳配合比等重大關鍵技術突破。

據(jù)介紹，研究人員通過對炎汝高速土樣及摻合多種固化劑穩(wěn)定土的室內試驗，得出各處土樣基本物理力學性質、模擬現(xiàn)場壓實度的固化劑穩(wěn)定土在不同養(yǎng)生條件下抗壓強度的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)生物酶固化劑對炎汝高速公路所取土樣具有良好的加固效果，強度和水穩(wěn)定性得到明顯提高。而CBR試驗結果顯示，土樣未摻加生物酶的試件在壓實度96%時的CBR值為28.5%。同樣條件下，土樣摻加生物酶2%水泥的試件CBR值為61.2%，明顯高于素土時的CBR值。這說明生物酶的固化效果明顯，且摻合一定量的水泥有助于提高生物酶固化土的強度。

業(yè)內人士認為，該項目的突破對于湖南高速公路建設環(huán)境友好、資源節(jié)約型“低碳公路”具有十分重要的經(jīng)濟價值和環(huán)保社會效益，而且具有廣闊的推廣價值與市場空間。