2014年國家對鐵路投資超6500億

申請免費(fèi)試用、咨詢電話：400-8352-114

高鐵上的中國

高鐵正在悄悄改變著我們的生活。

在無數(shù)次“被高鐵”的異議中，這一點卻顯而易見。

在我國目前的中長途的客運(yùn)當(dāng)中，有兩種主要的運(yùn)輸方式，一個是民航，一個是鐵路。中國是資源短缺的國家，所以不可能靠民航來解決大批量的運(yùn)輸，那么在人口密集的大城市之間，高鐵自然就成為了首選。

在中國中長期鐵路規(guī)劃中，2020年中國的四縱四橫客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)全長將達(dá)到16000公里，僅行駛旅客列車的客運(yùn)專線時速可以達(dá)到300公里或以上，而旅客列車和貨物列車混行的客運(yùn)專線的時速則為200～250公里。

客貨列車混行的客運(yùn)專線主要建筑于原先沒有鐵路的地區(qū)，遠(yuǎn)期若建設(shè)了平行的貨運(yùn)鐵路，則此類客運(yùn)專線的時速會被提升至300公里。未來，或許我們就能在一天之內(nèi)感受四個季節(jié)。

2013年12月28日，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)實施新的列車運(yùn)行圖。這次鐵路大調(diào)圖以后，全國又增開了包括深圳到廈門在內(nèi)的7條新高鐵線路。這些高鐵線路的相繼開通，不僅讓連接中國珠三角、海西和長三角等三大經(jīng)濟(jì)圈的東南沿?？焖勹F路大通道正式實現(xiàn)貫通，更進(jìn)一步實現(xiàn)了國家“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道布局。

“未來十年，依然會是我國鐵路快速發(fā)展的時期。”中國交通運(yùn)輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮在接受時代周報記者采訪時表示，“這是中國國情決定的”。

高鐵改變生活

高鐵正在悄悄改變著我們的生活。

從2008年8月，中國第一條高速鐵路—京津高鐵開通至今，中國的高鐵線路已經(jīng)突破1萬公里，在建規(guī)模1.2萬公里，中國儼然已經(jīng)成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長，在建規(guī)模最大的國家。而在全國鐵路總里程的10萬公里中，時速120公里及以上線路超過4萬公里，其中時速160公里線路超過2萬公里。

但在王德榮看來，中國開通高鐵的時間本來應(yīng)該能更早一些。“京津曾經(jīng)被設(shè)計成京滬高鐵的起始段，這恐怕沒有多少人知道。”

“原本京滬高鐵會成為中國的第一條高速鐵路。”說起這件事情，王德榮依然有些遺憾，就是因為當(dāng)年京滬高鐵在論證中出現(xiàn)了各種問題，動工時間不斷被拖后，所以京津高鐵才成為了中國的第一條高速鐵路。

事實上，早在1992年，中國交通運(yùn)輸協(xié)會就曾經(jīng)給當(dāng)時分管交通的國務(wù)院副總理鄒家華提交了一份“修建京滬高鐵”的建議書。在提交這份建議書之前，王德榮曾經(jīng)做過統(tǒng)計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國的1/3，GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負(fù)載了14.3%的旅客周轉(zhuǎn)量和8.8%的貨物周轉(zhuǎn)量。

公開資料顯示，1992年，京滬鐵路雙向客運(yùn)密度已達(dá)3171萬人，南下貨運(yùn)密度達(dá)到7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經(jīng)達(dá)到了客貨混運(yùn)雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。

彼時，原鐵道部想再修建一條北京到上海的鐵路，以此來緩解運(yùn)輸帶來的巨大壓力，但這個想法被王德榮等專家否決了，他們一致認(rèn)為，如果要再修一條線路，那就不如客貨分開，修建一條高速鐵路。

就這樣，當(dāng)時的國家經(jīng)委常務(wù)副主任郭洪濤也向中央提出建議，修建一條京滬高速鐵路。

京滬高鐵之爭

拿到建議書后，鄒家華組織了當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部等部門成立了一個研究小組，旨在研究京滬鐵路前期重大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題，“就是修什么樣的，怎么修，由誰來投資等。”王德榮正是這個研究小組的組長。

“那一年，我們?nèi)チ说聡?、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區(qū)進(jìn)行了調(diào)研，結(jié)論是，京滬線客貨運(yùn)量非常繁忙，應(yīng)該修高鐵。”王德榮他們?yōu)楫?dāng)年的京滬高鐵設(shè)計的時速是300公里。

就這樣，經(jīng)過一年多的調(diào)研，研究小組最后形成了《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究總報告》。里面的內(nèi)容不僅包括了到底該不該修京滬高鐵、線路如何走、經(jīng)過哪些城市、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是什么、如何建設(shè)和管理等很多問題，還涉及到了線路具體的建設(shè)投資方案，究竟是采用BOT模式，還是全部國家來投資，亦或是合資建設(shè)等。

這份報告提交至中央后獲得了肯定，而王德榮等也因此獲得了當(dāng)年的國家科技進(jìn)步二等獎，“這說明國家認(rèn)可我們的這個研究成果。”

“看到我們的報告后，鐵道部很興奮啊，他們很快就為京滬高鐵設(shè)計了一個具體的建設(shè)方案，等專家評審論證全部簽字通過后，就等國務(wù)院批準(zhǔn)，準(zhǔn)備開工建設(shè)了。”王德榮記得很清楚，那一年是1999年。

讓王德榮沒有想到的是，項目開工的消息沒有等來，卻等到了一些關(guān)于建設(shè)京滬高鐵的爭論。

“那時候有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮。于是關(guān)于是修磁懸浮還是輪軌式又進(jìn)行了論證和比較，也引起了各方爭議。”王德榮說。

當(dāng)時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對者之一：“修建磁懸浮造價太高，修建一公里大約要5個億左右，而且和現(xiàn)有的鐵路無法銜接。”王德榮舉例說，北京到上海1300多公里，這樣投資就得6000多億，每年利息也得三四百億。

不要說十幾年前，即使是現(xiàn)在，這個數(shù)字也差不多是目前每年全國鐵路的投資總和。“當(dāng)時的高速鐵路每公里的造價也就六七千萬元。為什么要舍低求高呢？”王德榮想不通。于是，在王德榮的帶領(lǐng)下，專家組的幾十名專家都簽字反對修建磁懸浮，盡管最后修建磁懸浮方案沒有被獲通過，但京滬高鐵的修建也被擱置了。

國家加大鐵路投資

王德榮一直認(rèn)為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。于是在2004年政府制定中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，京滬高鐵的建設(shè)計劃列入其中。

又過了4年，2008年，京滬高鐵才在許多人的期盼中破土動工。

“從中國的人口結(jié)構(gòu)、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國的運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式。”王德榮的觀點是，鐵路應(yīng)該成為我國交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

因為一是鐵路運(yùn)力大，二是能耗低、污染少，“現(xiàn)在的交通工具，只有鐵路能用電，就要充分發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢，才能做到節(jié)能減排。”

王德榮回憶，當(dāng)年他給中央提建設(shè)高速鐵路建議的時候，曾經(jīng)舉過一個例子，“美國有3億人口，6000架飛機(jī)，平均下來是5萬人一架飛機(jī)，假設(shè)中國是10萬人一架飛機(jī)，那也需要1.5萬架飛機(jī)。如果一架飛機(jī)一年燒1萬噸成品油，那1.5萬架飛機(jī)一年就需要1.5億萬噸成品油。”王德榮算的是資源賬，“1.5億成品油是什么概念？是13億噸原油練出來的。中國的原油儲藏量只有2億噸，還要進(jìn)口11億噸，這涉及中國的經(jīng)濟(jì)安全問題。”

在我國目前的中長途的客運(yùn)當(dāng)中，有兩種主要的運(yùn)輸方式，一個是民航，一個是鐵路。中國是資源短缺的國家，所以不可能靠民航來解決大批量的運(yùn)輸，那么在人口密集的大城市之間，高鐵自然就成為了首選。

“只要保證安全的前提下，時速達(dá)到300公里，或者超過300公里都沒有關(guān)系。不過有的地方客流沒那么大，就不需要修建高鐵，修建普通的鐵路就可以了，除了跑客運(yùn)，還可以跑貨運(yùn)。”王德榮說。

對于現(xiàn)在全國的鐵路網(wǎng)，王德榮說這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還沒有把鐵路的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，“明年國家不僅會對鐵路加大投資力度，在政策上也會有一定的傾斜。”雖然他沒有透露具體的投資數(shù)額以及政策，但他表示，這個數(shù)字一定會比今年的鐵路全年總投資6500億要多。