京津冀協(xié)同發(fā)展需疏解首都交通功能

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首都交通過(guò)度集聚的路網(wǎng)格局亟需改變 京津冀交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局中，交通運(yùn)輸功能過(guò)于集聚首都與區(qū)域交通運(yùn)輸布局不均衡現(xiàn)象并存，并且二者相輔相成，互相強(qiáng)化。 從交通基礎(chǔ)設(shè)施看，京津冀區(qū)域的鐵路、高速公路均體現(xiàn)以北京為中心的放射式布局，而京津冀區(qū)域其他中心城市間的通道聯(lián)絡(luò)線不足。以北京為中心有六條放射性綜合交通運(yùn)輸通道，與天津和河北所有11個(gè)地級(jí)市建立了直接的交通運(yùn)輸聯(lián)系。以天津?yàn)橹行牡膶?duì)外交通運(yùn)輸通道僅僅順直溝通北京和河北省的唐山、滄州、廊坊、張家口四個(gè)地級(jí)市。河北省省會(huì)石家莊與省內(nèi)三個(gè)地級(jí)市之間沒(méi)有順直聯(lián)系的交通運(yùn)輸通道，與天津之間的交通聯(lián)系也需要繞經(jīng)北京或其他城市。 從運(yùn)輸組織模式看，以首都為中心的放射性路網(wǎng)格局強(qiáng)化了運(yùn)輸功能的不均衡分布，使首都過(guò)度承擔(dān)了區(qū)域中轉(zhuǎn)和通過(guò)的運(yùn)輸功能。相對(duì)于北京，天津和其他城市的對(duì)外交通通道發(fā)展滯后，冀中南與冀東、冀北城市間鐵路聯(lián)系的中轉(zhuǎn)組織功能主要由北京樞紐承擔(dān)，其他樞紐發(fā)揮的運(yùn)輸組織功能不強(qiáng)，導(dǎo)致運(yùn)輸量過(guò)度集聚于北京。北京至石家莊的列車每日133個(gè)車次，而天津至石家莊每日僅有33個(gè)車次，大量的津石兩市間的人員往來(lái)通過(guò)北京中轉(zhuǎn)。2012年北京鐵路旅客發(fā)送量超過(guò)1億人次，天津鐵路旅客發(fā)送量?jī)H為3000萬(wàn)人次左右，石家莊鐵路旅客發(fā)送量?jī)H有2000萬(wàn)人次左右，天津與石家莊之和尚不足北京的50%。 北京過(guò)度承擔(dān)中轉(zhuǎn)功能，一方面加重了首都的城市交通擁堵問(wèn)題，另一方面也大大降低了京津冀區(qū)域的運(yùn)輸效率。以天津至石家莊為例，雖然京津城際30分鐘通達(dá)，北京和石家莊之間高鐵最短67分鐘抵達(dá)，但在北京西站和北京南站之間換乘和站內(nèi)等候等至少需要增加90分鐘時(shí)間。 疏解首都過(guò)度集聚的交通功能，主要是疏解中轉(zhuǎn)交通的功能，其首要途徑是強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)其他重要城市的直接交通聯(lián)系。 解決首都交通功能過(guò)度集聚的關(guān)鍵是改變區(qū)域路網(wǎng)的單中心格局 京津冀區(qū)域交通功能特別是中轉(zhuǎn)功能過(guò)于集聚首都的根源在于以首都為中心的放射性交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。單中心必然是放射性路網(wǎng)，進(jìn)而導(dǎo)致過(guò)度集聚。要改變過(guò)度集聚必然要改放射性路網(wǎng)為網(wǎng)格式路網(wǎng)，只有多中心才可能是網(wǎng)格式路網(wǎng)。 有疏解必有承擔(dān)，京津冀區(qū)域交通要一體化發(fā)展，必須要改變首都獨(dú)大的單中心格局，提升或強(qiáng)化其他城市的交通中心功能。 (一)提升天津的交通中心地位 經(jīng)濟(jì)中心產(chǎn)生規(guī)模龐大的經(jīng)濟(jì)要素和人員流動(dòng)，需要發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支撐，因而經(jīng)濟(jì)中心也應(yīng)扮演交通中心角色。2013年天津市常住人口1472萬(wàn)人，地方生產(chǎn)總值14400億元，分別是北京的69%和74%。近年來(lái)，天津經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度遠(yuǎn)高于北京，從與北京的地方生產(chǎn)總值比率關(guān)系演變看，2007年為53%，2010年為65%，2013年為74%。照此趨勢(shì)天津未來(lái)的經(jīng)濟(jì)總量完全可以超越北京，進(jìn)而以天津?yàn)橹行牡目拓涍\(yùn)輸需求會(huì)有較快增長(zhǎng)。 毫無(wú)疑義，天津也是京津冀區(qū)域內(nèi)僅次于北京的綜合交通中心。目前的主要問(wèn)題是，天津的綜合交通中心地位相較于北京太弱，與其經(jīng)濟(jì)中心地位不匹配：天津鐵路旅客發(fā)送量?jī)H為北京的1/3,天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)的客貨吞吐量均不足首都機(jī)場(chǎng)的12%。天津具有海港的區(qū)位條件，可以為京津冀區(qū)域乃至更大區(qū)域提供陸海聯(lián)運(yùn)服務(wù)。此外，天津距離北京僅有120公里，承接首都疏解的交通功能具有天然的地理優(yōu)勢(shì)。未來(lái)應(yīng)該大力提升天津在京津冀區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局中的中心地位。 提升天津的交通中心地位，要完善天津?qū)ν馔ǖ?，使之成為?lián)系我國(guó)東北和中南地區(qū)，甚至南部地區(qū)最為便捷的交通樞紐。完善京津冀路網(wǎng)，使天津成為冀東北與冀中南部地區(qū)直接聯(lián)系的交通中心。依托路網(wǎng)，增加天津始發(fā)列車班次和航線航班，提高天津的中轉(zhuǎn)比例，承接首都中轉(zhuǎn)或過(guò)境交通的疏解功能。 (二)京津冀區(qū)域需要交通第三極 河北省各城市中，唐山和石家莊經(jīng)濟(jì)總量最大，2013年石家莊地區(qū)生產(chǎn)總值近5000億元，唐山地區(qū)生產(chǎn)總值約 6000億元。京津冀區(qū)域其他城市與京津兩市差距巨大，地區(qū)生產(chǎn)總值最高的唐山約為天津的40%、北京的1/3。因此，即使區(qū)域其他城市更快發(fā)展，未來(lái)15年內(nèi)依然難以撼動(dòng)京津冀區(qū)域北京和天津兩大中心的經(jīng)濟(jì)格局。 但是，交通格局和經(jīng)濟(jì)格局可以不一致，交通中心可以與經(jīng)濟(jì)中心錯(cuò)位發(fā)展。經(jīng)濟(jì)是一個(gè)城市成為交通樞紐的重要因素但非唯一因素，城市的地理區(qū)位、交通條件等因素在《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》確定城市的綜合交通樞紐地位時(shí)作用更為重要?；诖耍恍┙?jīng)濟(jì)總量和人口并不大的城市(如連云港)入圍國(guó)家規(guī)劃的42個(gè)全國(guó)性綜合交通樞紐。 鐵路是京津冀區(qū)域的對(duì)外交通運(yùn)輸中主導(dǎo)運(yùn)輸方式。在京津冀區(qū)域內(nèi)部，鐵路起運(yùn)貨物量大、運(yùn)輸組織復(fù)雜，公路貨運(yùn)則以門到門的服務(wù)優(yōu)勢(shì)和運(yùn)輸組織靈活帶來(lái)的運(yùn)輸時(shí)間優(yōu)勢(shì)占據(jù)主導(dǎo)地位。根據(jù)調(diào)研，公路貨運(yùn)在500公里范圍內(nèi)，無(wú)論是時(shí)間還是運(yùn)費(fèi)都比鐵路具有優(yōu)勢(shì)。在京津冀區(qū)域的客運(yùn)市場(chǎng)上，鐵路和公路運(yùn)輸各具千秋。綜合以上考慮，結(jié)合鐵路和公路客貨運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距，京津冀區(qū)域內(nèi)的交通中心合理覆蓋范圍應(yīng)該在190公里左右。 北京和天津距離京津冀區(qū)域最遠(yuǎn)端(即最南端)的直線交通距離為470公里，如果僅以北京和天津?yàn)閰^(qū)域交通中心城市，不能有效覆蓋京津冀區(qū)域。因此，京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展需要在北京和天津之外尋找第三極。 石家莊可以成為京津冀區(qū)域的交通第三極，與北京、天津三足鼎立，共同引領(lǐng)網(wǎng)格式路網(wǎng)格局的形成。石家莊是河北省省會(huì)，經(jīng)濟(jì)總量位居京津冀區(qū)域前列，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較省內(nèi)其他城市更為合理，綜合人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)因素，石家莊市比省內(nèi)其他城市更具有生成客貨運(yùn)輸需求的優(yōu)勢(shì)。石家莊一直是重要的鐵路樞紐，曾是京津冀區(qū)域三個(gè)鐵路分局駐地之一，鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距可以覆蓋太原城市圈、中原城市群和山東半島城市群及其以遠(yuǎn)地區(qū)，是京津冀區(qū)域外聯(lián)內(nèi)承的重要交通節(jié)點(diǎn)。從地理區(qū)位條件看，北京、天津和石家莊作為京津冀區(qū)域的三個(gè)交通中心城市，可以有效地覆蓋幾乎全部區(qū)域(見(jiàn)圖1)。 石家莊成為京津冀區(qū)域交通中心，可以集聚周邊城市圈與京津冀地區(qū)的物資人員交流，并通過(guò)以石家莊為中心的區(qū)域路網(wǎng)完善，大力發(fā)展商貿(mào)物流，承接部分首都交通功能。 綜上，疏解首都過(guò)度集聚的交通功能，實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，需要提升天津的交通中心地位，把石家莊打造為區(qū)域第三極，形成北京、天津、石家莊三個(gè)區(qū)域交通運(yùn)輸中心。 依托北京、天津和石家莊，完善京津冀區(qū)域路網(wǎng)格局 　　依托北京、天津和石家莊三個(gè)交通運(yùn)輸中心，構(gòu)建網(wǎng)格式交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運(yùn)輸組織，可以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，有效疏解首都中轉(zhuǎn)過(guò)境交通，推動(dòng)快捷、高效的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。 (一)京津冀協(xié)同發(fā)展下的區(qū)域路網(wǎng)格局 北京、天津和石家莊三個(gè)交通中心之間建立快捷、大能力的綜合交通通道，并依托三個(gè)交通中心連接相鄰的其他重要城市，最終形成三中心、互聯(lián)的網(wǎng)格式路網(wǎng)格局。 首先，三個(gè)交通中心互聯(lián)互通構(gòu)建區(qū)域交通的主骨架。建設(shè)北京至天津、北京至石家莊、天津至石家莊的三大綜合交通運(yùn)輸通道，構(gòu)成京津冀區(qū)域交通主骨架。主骨架構(gòu)成應(yīng)由鐵路、高速公路等多種運(yùn)輸方式組成，形成客運(yùn)快速化、貨運(yùn)大能力的綜合運(yùn)輸通道。以既有路網(wǎng)為主，結(jié)合規(guī)劃項(xiàng)目，考察三通道組成的京津冀區(qū)域交通主骨架中，天津至石家莊綜合交通運(yùn)輸通道能力最弱，特別是缺少便捷順直的鐵路。 其次，沿三個(gè)交通主骨架向外延伸連接兩端重要節(jié)點(diǎn)城市。北京至天津綜合交通運(yùn)輸通道向兩端延伸，分別連接張家口和塘沽(濱海新區(qū))。北京至石家莊綜合交通運(yùn)輸通道向兩端延伸，分別連接承德、邢臺(tái)和邯鄲。天津至石家莊綜合交通運(yùn)輸通道向兩端延伸，分別連接唐山、秦皇島以及邢臺(tái)、邯鄲(與北京至石家莊綜合交通運(yùn)輸通道南向延伸線重合)。這些通道應(yīng)該由鐵路、公路等多種方式構(gòu)成。 再次，補(bǔ)充三個(gè)交通中心與其他節(jié)點(diǎn)城市的連接。在上述兩個(gè)布局原則構(gòu)成的路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，依據(jù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、政治聯(lián)系等因素，需要構(gòu)建三個(gè)交通中心與區(qū)域內(nèi)其他重要節(jié)點(diǎn)城市之間的交通運(yùn)輸通道。即：石家莊—衡水—滄州—黃驊港通道、石家莊—張家口通道，天津—滄州—衡水通道，北京—衡水通道。根據(jù)既有路網(wǎng)情況，石家莊至張家口的通道最弱，方式最單一，需要加強(qiáng)。 最后，補(bǔ)充其他相鄰節(jié)點(diǎn)城市間的連接?？疾焐鲜鋈齻€(gè)布局原則構(gòu)成的路網(wǎng)，補(bǔ)充相鄰重要節(jié)點(diǎn)城市的直接連接通道。需要建設(shè)(天津)—唐山—承德通道、承德—張家口—秦皇島通道。這些通道的構(gòu)成，要根據(jù)城市之間的經(jīng)濟(jì)人員聯(lián)系、沿線地質(zhì)地形條件確定，可以是多方式的綜合通道，也可以是單一方式的交通通道。 京津冀區(qū)域內(nèi)陸路網(wǎng)格局構(gòu)建過(guò)程如圖2～圖5所示。綜上所述，京津冀區(qū)域內(nèi)部應(yīng)形成以北京、天津和石家莊為中心，以京津、京石和津石三條綜合交通運(yùn)輸大通道為主軸的網(wǎng)格狀路網(wǎng)格局。上述形成的路網(wǎng)，與京津冀區(qū)域?qū)ν饨煌ㄍǖ?如大秦鐵路、朔黃鐵路等)的疊加形成最終的路網(wǎng)格局。 (二)完善交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通 結(jié)合路網(wǎng)現(xiàn)狀，需要規(guī)劃新建天津至石家莊、天津至唐山、石家莊至張家口等交通通道。在此路網(wǎng)格局下，京津冀區(qū)域內(nèi)的重要城市之間可以實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的直接聯(lián)系，而不需要在首都中轉(zhuǎn)或過(guò)境。例如，秦皇島至石家莊可以經(jīng)過(guò)天津抵達(dá)，張家口至石家莊也不必在北京通過(guò)或中轉(zhuǎn)。 互聯(lián)的網(wǎng)格式的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)格局為疏解首都過(guò)度集聚的交通功能提供了基礎(chǔ)條件，而最終實(shí)現(xiàn)樞紐功能還要改變運(yùn)輸組織格局。以市場(chǎng)為導(dǎo)向，鐵路運(yùn)輸減少在北京的中轉(zhuǎn)作業(yè)，盡量開行直達(dá)列車。完善綜合交通運(yùn)輸信息平臺(tái)，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織模式，推進(jìn)空鐵、鐵水、公鐵、公水的優(yōu)化銜接。通過(guò)運(yùn)輸組織調(diào)整優(yōu)化，最終把交通基礎(chǔ)設(shè)施交匯點(diǎn)的三個(gè)交通中心打造為運(yùn)輸行為組織的三個(gè)運(yùn)輸中心，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)向運(yùn)輸組織互通的轉(zhuǎn)變。