“飛的”難打癥結(jié) 通用航空受制機場建設(shè)

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國內(nèi)的通用航空業(yè)發(fā)展并不是一帆風(fēng)順。

近日，國內(nèi)第一條低空航線在廣東開通，“打飛的”概念進入人們視野。但《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，珠海-陽江-羅定航線單程總費用高達上萬元，要真正讓普通消費者實現(xiàn)“打飛的”也許還不現(xiàn)實。

實際上，飛行價格不可能直接與汽車等同，但撇開價格因素外，國內(nèi)低空航線的發(fā)展還面臨著通用航空機場建設(shè)的掣肘。記者研究通用航空歷史數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，從2005年底至今，國內(nèi)通用航空機場幾乎沒有增長，而通航市場發(fā)展緩慢反過來又限制了通用航空機場建設(shè)的熱情，二者陷入了一個看似無解的死循環(huán)。

低空航線高價起飛

第一條低空航線來得并不容易。該航線由中航通用飛機有限責(zé)任公司(以下簡稱“中航通飛”)旗下的愛飛客航空俱樂部 (以下簡稱“愛飛客”)運營。愛飛客總經(jīng)理仝建輝告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，開通該航線早在2010年就已經(jīng)提出。

2010年10月14日，國務(wù)院、中央軍委批準了《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》，低空改革號角吹響。仝建輝告訴記者，作為試點之一的廣東，就是要開通珠海陽江羅定航線的試點。

那為什么時至今時該航線才面世?仝建輝解釋：“相關(guān)的政策、人員管理、地面設(shè)備采購、安裝、調(diào)試都有一個過程。”不過一名中航通飛人士透露，其中主要還是申請批準上的努力，因為航線需要軍方和民航一起批準才行。

雖然航線已經(jīng)開通，“打飛的”卻并不像這個詞語本身看起來那么市民化。記者從中航通飛了解到，低空航線并不像普通的民航航線有固定的航班，仍然是當(dāng)有飛行任務(wù)時進行申請，只不過相對普通的飛行申請更加簡單便捷。

在價格上，普通的體驗飛行，每小時費用需要5000元至6000元。具體到珠海-陽江-羅定航線，以該航線單程約2個小時計算，總費用是1萬~1.2萬元。據(jù)悉，按首飛的西銳飛機可搭載4人計算，除1個駕駛員，最多只能容納3名乘客。“相比坐車通航肯定成本很高，因為飛機起飛和降落都是要收費的。”該中航通飛人士說。

此外，河南省林州市最近傳出開通5條私人旅游航線。記者了解到，這些航線由河南通航企業(yè)中宇通航運營。該公司旗下航空運動主題公園營銷部經(jīng)理苗陽告訴記者，其實這些“私人旅游航線”并不是低空航線，只是公司重點推介的一些航線，用比較通俗的宣傳方式，取“打飛的”的噱頭，希望普及對私人飛行旅游的認知。

通用機場數(shù)量增長緩慢

首條低空航線選取的地點陽江和羅定頗讓人意外。對此，仝建輝告訴記者，選擇這兩個地點主要是因為陽江、羅定原來都有通勤用的機場設(shè)施。“如果你要搞低空開放，就要按低空運行的條件進行管理。至少要有跑道，要有人管理，有通信導(dǎo)航設(shè)施，有油料的保障，地面對場道的維護。包括要有7個導(dǎo)航點，雷達看得見才能實行正常的飛行。(陽江和羅定的機場)也是經(jīng)過了一些治理和改善條件才達到的。”

通用航空企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)專家一致認為，通用航空機場的缺乏限制了國內(nèi)通航業(yè)的發(fā)展。通用航空公司捷德航空人士劉嘉芳告訴記者，低空改革啟動以后雖然很多地方喊出要建通用航空機場，但真正運行起來的沒有多少。

數(shù)據(jù)顯示，從2005年底至今，國內(nèi)的通用航空機場數(shù)量幾乎沒有增長。民航局官網(wǎng)歷史數(shù)據(jù)顯示，截至2005年底，我國共有通用航空機場68個，臨時機場(起降點)329個。根據(jù)中新網(wǎng)報道，中國民用航空局副局長夏興華在2013年10月曾在當(dāng)年的中國國際通用航空大會透露是399(含臨時起降點)。

直到現(xiàn)在，關(guān)于國內(nèi)通航機場的數(shù)量統(tǒng)計，業(yè)內(nèi)仍主要采用這一數(shù)據(jù)。2005~2013年國內(nèi)的通用航空機場8年增長數(shù)量極為有限，僅為兩個。而民航局發(fā)布的《2013年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，去年機場系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資總額507.5億元，同比增長1.8%，其中重點建設(shè)項目15個。在這些重點項目中，清一色是航線運輸機場，并無通用航空機場身影。

據(jù)悉，根據(jù)目前已公布的規(guī)劃方案，到“十二五”末全國計劃新增288個通用機場及起降點，“十三五”期間全國將另外新增588個通用機場及起降點。按照民航局相關(guān)規(guī)劃文件中通用機場 “縣縣通”的遠景目標，未來我國通用機場將達到幾千個。但這些目標目前看來還非常遙遠。

通航企業(yè)處于虧損境地

中國民航管理干部學(xué)院通用航空系于一博士告訴記者，通用機場增長緩慢的主要原因是獲批困難。據(jù)其所知，2013年以來，僅有個別臨時起降點獲得軍方批復(fù)。

與通用航空機場發(fā)展相比，國內(nèi)的通用航空企業(yè)數(shù)據(jù)近幾年有一定增長。民航局近幾年統(tǒng)計公報顯示，截至2010年底，獲得通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)111家，2013年底這一數(shù)字為189家。2013年底，通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)1519架，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行59.1萬小時，比上年增長14.3%。

劉嘉芳告訴記者，從今年的情況看，國內(nèi)公務(wù)機由于受國家“八項規(guī)定”影響市場不佳。但直升機業(yè)務(wù)則有比較明顯起色，捷德航空去年上半年銷售的直升機大約是8~9架，但今年上半年銷售的飛機已經(jīng)有16架次，全年預(yù)計可以拿到35架以上的訂單。

不過劉嘉芳仍認為，國內(nèi)通航市場的發(fā)展較為緩慢。目前國內(nèi)的通航企業(yè)大部分仍處于虧損境地，少數(shù)盈利者仍集中在農(nóng)林、石油等傳統(tǒng)領(lǐng)域，旅游娛樂領(lǐng)域的發(fā)展非常緩慢。這反過來限制著通用航空機場的發(fā)展，因為如果機場建起來不使用就會造成負擔(dān)。另外，飛行員短缺也一直是通航業(yè)發(fā)展的主要困難。

于一告訴記者，通航機場建設(shè)成本視其規(guī)模和是否涉及征地等因素差別較大。建設(shè)一個通用航空機場的成本大約在5000萬到2億元，建成后每年的維護、校驗費用也需要幾十萬元。

一名民航業(yè)人士表示，在一些國家，通用航空市場的發(fā)展成熟，飛行員非常多，這為優(yōu)秀人才提供了一個上升為客貨運輸飛行員的渠道。但國內(nèi)通航顯得默默無聞，無法為運輸航空提供人才。另外，由于通航企業(yè)提供不了有吸引力的待遇，運輸航空的人才也不可能愿意到通航企業(yè)去。數(shù)據(jù)顯示，美國有通用機場約1.9萬個左右，巴西也有近2500個，而我國通航機場總量僅為美國的2%，巴西的16%。

于一認為，近幾年新建的通用機場以民營資本投資為主，這種模式可能難保通用機場的公益性定位。他建議，相關(guān)部門應(yīng)參考美國經(jīng)驗，建立對通用機場相應(yīng)的補貼機制。“目前我國運輸機場和通勤機場的建設(shè)運營都能夠享受補貼，但針對通用機場的補貼政策尚屬空白。”