中鐵隧道獨領技術風騷

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     11月26日下午5點15分，北京西二環(huán)西直門到復興門之間，各種牌子的汽車排成一條長龍，如蝸牛蜿蜒地爬行，似乎讓這座城市陷入了停擺。焦急的本刊記者陳小列一邊看著手機上的時鐘，一邊自言自語地說：“不如剛才在車公莊坐二號線。”

     陳小列所說的北京地鐵二號線，是北京內(nèi)環(huán)的主要線路，實際上，現(xiàn)在也陷入下班高峰的擁堵。隨著我國城市化進程加快、超大型城市的增多，交通擁堵和空氣污染，正在讓北京的“大城市病”日益加重。

     怎么才能解決這些公眾撓頭的問題，除了實現(xiàn)路網(wǎng)的擴容和延伸外，必須通過加快城市軌道交通建設解決這一問題。據(jù)國家發(fā)改委有關人士介紹，我國目前已批準建設軌道交通的城市達36個。隨著三中全會改革精神的貫徹落實和更多審批權的下放，未來相當長一段時間里，軌道交通將迎來投資潮和建設潮。到2020年，我國在軌道交通方面的投資將達4萬億元。

     有關專家指出，又好又快建設軌道交通，一方面是錢的問題，也就是如何吸引社會資金參與其中；另一方面，就是要依靠科技進步，加快城市軌道交通的施工進度，提高其科技含量和建設質(zhì)量。

     這方面，中國中鐵隧道集團無疑是全行業(yè)的技術領跑者。該集團不斷創(chuàng)新施工方式，從首創(chuàng)淺埋暗挖法，到發(fā)展盾構技術；從下穿高層建筑，到穿越江河湖海，攻克了國內(nèi)外一系列地鐵施工難題，創(chuàng)造了一大批施工奇跡。

     淺埋暗挖法被各地推崇

     上世紀八九十年代，中鐵隧道集團在北京地鐵建設中創(chuàng)造了淺埋暗挖法，如今已成為各城市地鐵施工的通用工法。著名隧道專家王夢恕院士評價，淺埋暗挖法雖然是傳統(tǒng)施工工藝，但經(jīng)過不斷創(chuàng)新發(fā)展，仍然具有獨特價值。“現(xiàn)代化大都市地鐵只有星羅棋布、互通有無、呈網(wǎng)狀格局，才能更好地解決城市交通擁堵狀況，新建地鐵下穿地鐵既有線施工現(xiàn)象將越來越多。”中鐵隧道集團黨委書記丁榮富認為。

     北京地鐵5號線崇文門車站和4號線宣武門車站都需要穿越既有線地鐵2號線，與既有車站形成“十字換乘”，這是本世紀初國內(nèi)率先穿越既有線施工項目。該集團創(chuàng)造性地采用國際先進的管幕工藝，配合多種注漿手段，有效控制了地表沉降。這些先進手段為我國地鐵建設中下穿既有線提供了可靠借鑒。

     2012年4月，北京地鐵十號線實現(xiàn)“C”型洞通，其中公主墳車站與既有地鐵一號線車站底板實現(xiàn)“零距離親密接觸”，地面沉降嚴格控制在3毫米以內(nèi)，并且保證原有線路不減速、不停運，這在北京地鐵建設史上還是首次。工程技術人員創(chuàng)造性地把千斤頂引入進來，采用“CRD 千斤頂”工藝，通過高精度監(jiān)測儀器實時監(jiān)控，實現(xiàn)了控制沉降的目的。

     丁榮富介紹，隨著地鐵網(wǎng)絡的擴大，地鐵線路不可避免地要下穿一些建構筑物，很多情況下需要樁基托換，才能繼續(xù)施工。

     在深圳地鐵1號線，中鐵隧道集團項目部完成了當時世界地鐵工程建設中最大軸力的樁基托換，他們總結的“地鐵重疊隧道設計施工技術”成功問鼎國家科技進步獎。如今這一技術已廣泛運用于廣州、北京、長沙等城市地鐵施工領域，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟效益和社會價值。

     建設中的深圳地鐵11號線車公廟樞紐工程將來有6條地鐵線交匯，規(guī)模龐大，地質(zhì)更加復雜，技術要求更高。根據(jù)地勘與設計資料顯示，車公廟站巖層強度高達120MPa，成孔難度極大，成孔及安裝精度要求高。中鐵隧道集團項目部集中優(yōu)勢力量，成功解決了型鋼柱超大超深孔徑成孔和快速精確定位兩項市政工程老大難題，成為深圳地鐵乃至全國地鐵建設的樣板。

     盾構技術開啟城市空間開發(fā)時代

     由于我國城市地鐵需要大規(guī)模建設，因此工程示范非常重要。廣州地鐵2號線越秀公園至三元里區(qū)間就是個標志性工程。中鐵隧道集團完成的軟硬不均地層及復雜環(huán)境隧道復合盾構的研制與掘進技術，廣泛應用于全國城市地鐵工程建設領域。“盾構新技術的成功掌握，拓寬了地鐵施工領域，在江河下面修建地鐵變成了現(xiàn)實，”中鐵隧道集團總經(jīng)理唐忠介紹。該集團在國內(nèi)幾乎所有修建地鐵的城市都有工程，并且承建的是施工難度最大、技術含量最高、最具挑戰(zhàn)性的標段。