南京地鐵車站出入口建筑與樓梯設(shè)計(jì)

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近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，至今，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津等10個城市擁有已建成的城市軌道交通線路。

　　目前，南京地鐵已有一號線27.12公里商業(yè)運(yùn)營，一號線南延段、二號線也將于2010年開通運(yùn)營。

　　地鐵車站出入口是連通地鐵車站與外界的建筑物，是乘客進(jìn)出車站的通道，是客流集疏和換乘的通道，是地鐵車站的“生命線”，因此地鐵車站出入口的建筑設(shè)計(jì)非常重要。

　　地鐵車站出入口的位置在總平面設(shè)計(jì)時要經(jīng)過多方面的協(xié)調(diào)，以取得最佳效果，一方面要考慮地下通道的順暢；另一方面考慮能均勻地且盡量多地吸引地面客流。車站出入口屬城市公共交通建筑，出入口布置應(yīng)按照車站遠(yuǎn)期超高峰小時預(yù)測客流量計(jì)算，設(shè)置一般不少于4個出入口，當(dāng)車站客流量較小或設(shè)置條件困難的情況時，可酌情減少，但一般不應(yīng)少于三個，若僅有兩個出入口，則必須在車站內(nèi)設(shè)置為對角方式。此外出入口方向還應(yīng)與主客流的方向相一致，與地面交通換乘方便的地方，宜與過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通，統(tǒng)一規(guī)劃，同步或分期實(shí)施，節(jié)省工程造價。如兼作過街地道其通道寬度及其站廳相應(yīng)部位應(yīng)考慮過街客流量，此外還需考慮地鐵夜間停運(yùn)時的隔離措施。

　　地鐵車站出入口通道設(shè)計(jì)力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90°。地下出入口通道長度不宜超過100m.有條件時宜設(shè)自動人行道，出入口通道建議在條件允許情況下應(yīng)做成上坡狀，以減少扶梯提升高度，盡量節(jié)約造價。

　　事實(shí)上，對出入口的布置不僅要考慮其交通疏散功能、經(jīng)濟(jì)引導(dǎo)功能，還要考慮在緊急狀態(tài)下，對人員安全疏散和救援實(shí)施的影響，另外還要做到地鐵出入口美觀、與城市環(huán)境協(xié)調(diào)、滿足城市規(guī)劃，易于識別等。

　　南京地鐵地下線路車站出入口，從建筑形式上分，主要包括獨(dú)立設(shè)置有蓋、獨(dú)立設(shè)置敞口、與其它建筑合建等幾種類型

　　1.獨(dú)立設(shè)置有蓋出入口

　　此類出入口設(shè)計(jì)通過采用鋼化玻璃蓋頂、玻璃側(cè)墻等材料與其它建筑區(qū)別開來。鋼化玻璃蓋頂和側(cè)墻分塊拼裝，采用模塊化設(shè)計(jì)，工廠生產(chǎn)，現(xiàn)場安裝。此外需設(shè)置燈箱，突出南京地鐵醒目標(biāo)志，方便乘客識別。該類出入口造型簡潔輕巧、線條流暢、視覺通透、現(xiàn)代感強(qiáng)，通過統(tǒng)一的建筑形式設(shè)計(jì)，統(tǒng)一醒目的色彩運(yùn)用，乘客容易識別。缺點(diǎn)是由于作為單獨(dú)建筑考慮，規(guī)劃要求其與周邊建筑進(jìn)行距離控制，并要設(shè)在道路的控制紅線外，需占用較大的用地面積，造成拆遷工程量大。

　　2.獨(dú)立設(shè)置敞口出入口

　　此類出入口設(shè)計(jì)形式最為簡單，即地面不設(shè)上蓋，僅在出入口周邊安裝不銹鋼圍欄和鋼化玻璃安全防護(hù)，高度控制在1.5m以下。為了防止地面雨水流進(jìn)車站內(nèi)，出入口周邊高出地面450mm，通過數(shù)級臺階與地面連接，另外還必須設(shè)置防洪閘板以防特大洪水的侵襲，出入口的立面造型由整體地面建筑決定。但要有明顯的地鐵出入口標(biāo)志，方便乘客識別。此類出入口形式簡單，對城市景觀影響較小。但南京多雨期較長，需在出入口與車站的連接通道設(shè)置集水坑和排水系統(tǒng)。此外車站出入口的提升高度超過6m時，應(yīng)設(shè)置自動扶梯，自動扶梯露天遇雨水容易銹蝕，尤其是城市工業(yè)飛速發(fā)展，空氣中酸性物質(zhì)增多，雨天酸性物質(zhì)溶入雨水，對露天扶梯的腐蝕更加嚴(yán)重，影響自動扶梯使用壽命。因此露天扶梯設(shè)計(jì)上要進(jìn)一步研究防腐蝕處理。

　　3.與其它建筑合建的出入口

　　此類出入口的特點(diǎn)是與周邊建筑合建，作為同一建筑統(tǒng)一考慮建筑設(shè)計(jì)。出入口張貼南京地鐵標(biāo)志并設(shè)置燈箱，給乘客以明確指引。合建的形式分為兩種，一是與既有建筑合建，通過適當(dāng)改造，賦予既有建筑車站出入口功能。這種合建的前提是要做詳細(xì)的方案設(shè)計(jì)和論證，還要變更既有建筑部分面積的使用功能，協(xié)調(diào)難度較大；二是與周邊建筑統(tǒng)一設(shè)計(jì)，同步建設(shè)。這要求建設(shè)工期上做到同步，施工工序緊密協(xié)調(diào)和配合。合建出入口對城市景觀的影響最小，但其受到距離條件的限制。地下出入口通道長度不宜超過100m，超過時應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施，有條件要設(shè)自動人行道。合建通道過長，出入口建設(shè)就會變得不經(jīng)濟(jì)，同時也不方便乘客進(jìn)出。

　　樓梯和自動扶梯連接站廳和出入口，車站內(nèi)的自動扶梯及樓梯應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時客流時發(fā)生火災(zāi)的情況下，確保6min內(nèi)將一列列車額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。

　　樓梯的位置必須上下兼顧，在站廳層要考慮進(jìn)出站檢票口與樓梯的關(guān)系，特別是出站檢票口與樓梯口有一定的距離要求，以解決出站客流檢票時排隊(duì)所需。在站臺層主要考慮樓梯位置是否能均勻地接納客流及樓梯的方向。

　　我們在做設(shè)計(jì)時，從節(jié)約投資角度出發(fā)，可只考慮出站客流上行乘自動扶梯，進(jìn)站客流下行走樓梯。

　　那么，自動梯和樓梯臺數(shù)及寬度的計(jì)算方法如下：

　　自動梯臺數(shù)的計(jì)算：

　　其中，——預(yù)測下客量（上行+下行）（人/小時）；

　　　　　——超高峰系數(shù)，取1.1~1.4；

　　　　　——每小時輸送能力9600/h/m（自動梯性能為梯寬1m，梯速為0.65m/s，傾角為）；

　　　　　——利用率，選用0.8.

　　樓梯寬度計(jì)算：

　　——預(yù)測上客量（上行+下行）（人/小時，）；

　　——超高峰系數(shù)，取1.1~1.4；

　　——樓梯雙向混行通過能力3200人/h/m；

　　——利用率，選用0.7。

　　乘客使用的人行樓梯宜采用26°34′的傾角，其寬度單行不小于1.8m，雙向通過不小于2.4m.當(dāng)寬度大于3.6m時，應(yīng)設(shè)置中間扶手，樓梯寬度應(yīng)符合建筑模數(shù)。上述情況是以向上出站疏散客流乘自動扶梯，向下進(jìn)站客流走步行樓梯的模式而設(shè)置，在實(shí)際使用中，步行梯也向上的疏散客流，在有條件設(shè)置上、下自動扶梯的情況下，步行梯的寬度應(yīng)作適當(dāng)調(diào)整。

　　出入口建筑和樓梯設(shè)計(jì)，建筑選形比較靈活，它是因地制宜，反復(fù)進(jìn)行方案比選的結(jié)果，另外，建筑材料日新月異的發(fā)展也為出入口在體量上進(jìn)一步弱化準(zhǔn)備了物質(zhì)基礎(chǔ)，隨著地鐵出入口和樓梯設(shè)計(jì)研究的不斷深入，設(shè)計(jì)觀念、設(shè)計(jì)手法也不斷更新，未來地鐵車站出入口和樓梯的建筑選型將有更廣闊的選擇，其將真正成為地鐵的一道風(fēng)景線。