記中鐵大橋局川藏公路項目部迫龍溝特大橋建設花絮

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川藏公路東起四川成都市衣冠廟，西止西藏自治區(qū)首府拉薩市青藏川藏公路紀念碑，全長2149公里（南線），于1969年全部建成通車，被正式列入國道318線的一部分。

川藏公路作為西藏政治、經濟和文化的重要橋梁，自開通之日起便扮演著不可替代的角色。如今，隨著西藏地區(qū)經濟的飛速發(fā)展，如今的川藏公路已無法滿足當?shù)鼐用袢找嬖鲩L的物質文化需求，部分“卡脖子”路段甚至已成為當?shù)亟煌ǖ钠款i，嚴重制約著當?shù)亟洕l(fā)展。近些年，川藏公路改建工程已提升到國家戰(zhàn)略的高度，中鐵大橋局川藏公路項目部也應運而生。中鐵大橋局川藏公路項目部承建川藏公路通麥至105道班整治改建工程第二標段，其作業(yè)面覆蓋特大型滑坡體處置、路基、隧道和特大型橋梁等。

難題“7號滑坡體”

“通麥天險”約14公里長，位于著名的雅魯藏布馬蹄形大拐彎的弧頂處，公路在世界上第三大峽谷“帕隆藏布江大峽谷”內穿行，全程行車約需40分鐘。由于其地質情況異常復雜，路面差，交通事故多發(fā)，雨季泥石流、滑坡和塌方等地質災害頻發(fā)，被形象的喻為“地質災害博物館”。“通麥天險”已成為川藏公路乃至整個318國道的瓶頸路段。中鐵大橋局川藏公路項目部承建的路基施工段位于“通麥天險”中段，其中7號滑坡體由于其所處地形異常復雜，同時也是全線最大的滑坡治理工程，255米施工段內設計采用120板錨索肋板墻進行防護，是整治改建項目中公認的施工風險最大、保通難度最大和治理措施最復雜的滑坡體路段，也是標段公認為施工中的“技術難題”。

路基全段約640米，該施工段內涵蓋高邊坡錨索肋板墻、抗滑樁、錨索地梁和錨桿框架梁等內容，上下施工面最大高差達100余米，目前施工分為上中下三段。同時，由于大部分作業(yè)面與318國道現(xiàn)有路面重合，在施工的同時需要承擔較大的保通壓力。尤其是在雨季，施工常常因為保通和突發(fā)自然災害中斷，施工作業(yè)面臨多重挑戰(zhàn)。后期，經過項目部研究，在冬季（當?shù)貫楹导荆┎扇∨蓡T駐守的方式，24小時輪流作業(yè)，終于在2013年年內完成了項目部制訂的錨索肋板墻任務，為2014年5月底基本完成路基工程奠定了良好的基礎。

在施工中，路基架子隊隊長的王法江和4名管理人員堅持每天蹲守在路基施工現(xiàn)場，為了節(jié)約時間，他們所有的餐飲均由項目部派車送到現(xiàn)場。為了控制工期和質量，他們每天晚上也住在簡易帳篷內。駐守的調度員向貴兵向筆者倒“苦水”：“剛開始真的是受不了，你知道有多冷嗎！晚上我們都穿著棉褲睡覺??！可是想想大家都這么關注這里，我們幾個人互相鼓勵著硬著頭皮扛了下來，現(xiàn)在基本完成了項目部施工計劃制訂任務。”

“肩膀上”的大橋承臺

迫龍溝特大橋主跨達430米，作為西藏境內在建最大跨徑的斜拉橋同時也是整個標段的控制性工程，也是國內首座采用中跨懸拼加邊跨懸澆非對稱平衡體系的混合梁式斜拉橋。建設過程中的一舉一動都備受關注。該橋橋址位于西藏林芝山區(qū)，距離市區(qū)約3小時車程，途徑4740米的色季拉山，物資采購一直困擾著項目部員工。該項目部施工所用的水泥需從700多公里以外拉薩華新水泥廠購進，為了確保施工進度，項目部采取散裝為主，袋裝為輔的方式。這一方法有效緩解了散裝水泥不足的問題。但在2013年5月，因為廠家散裝水泥均銷售告罄，幾經周轉聯(lián)系，只有部分袋裝水泥可供替代，關鍵時刻，如何是好？一邊是不斷“長高”的承臺，一邊是一點點減少的水泥庫存。關鍵時刻，經過生產副經理董軍和物資部負責人商量，決定迅速采購袋裝水泥，現(xiàn)場采取人工倒運的方式，以此來確保正常生產。

同時，作為該項目部青年突擊隊隊長的董軍義不容辭的承擔了所有后續(xù)工作，組織青年突擊隊隊員近40人，僅用了3小時里就倒運水泥2100袋，共計105噸，人均3噸。提起那段緊張而又忙碌的時期，董軍也總是感慨：“好多人衣服都磨破了，但是沒有一個人叫苦叫累。”正是由于有了這個執(zhí)著的團隊，在迫龍溝特大橋2號承臺施工期間，大家用肩膀“扛起“了承臺的成長。

沒有“水分”的隧道

帕隆1號隧道作為迫龍溝特大橋和路基的連接部分，全場1390米，合同造價6912.9萬元，平均4.97萬一米。根據(jù)設計圖紙隧道五級圍巖和四級圍巖分別為340米和320米，在施工過程中通過超前地質預報探測隧道的圍巖非常破碎、斷層發(fā)育、巖石易坍塌，以上圍巖變更后分別是381米和505米，相比其他標段每米接近8至12萬元每米的單價，項目經理劉榮也多次向業(yè)主方面開玩笑表示：別的標段隧道內裂隙水嚴重是存在的，我們標段隧道涌水量相對較少也正常，這么低的造價，這可是真的一點“水分”都沒有啊。

據(jù)現(xiàn)場技術員賀騰介紹，由于中標價格低，項目部為了在保證質量的前提下合理節(jié)約成本，隧道噴漿初支的原料瓜米石基本采用現(xiàn)場自制，比外購節(jié)約近300元每立方米。近期，隧道另一端也準備開始進洞施工，屆時隧道將兩側同時施工，加快進度，預計將在今年7月底完成隧道貫通。“雖然造價太低，但工程質量不容有半點“水分”。目前現(xiàn)場已經開足馬力，加快施工進度，不然實在等不起，晚一天的話，這機械租賃和這么多工人工資就不得了。”賀騰儼然一副項目經理的模樣說。

該項目負責人劉榮表示，正是由于這個項目的重要性和特殊性，項目自開始就備受各級領導關注，他們的目標很明確：安全、優(yōu)質、高效地完成施工任務。

截止至2013年12月31日，滑坡體和路基工程已完成70%合同任務，隧道單邊掘進了726米。在此基礎上，作為關鍵控制性工程的迫龍溝特大橋也完成了全部主塔下塔柱施工任務，兩座主塔猶如璀璨的明珠在雪域高原熠熠生輝。