首例“純地方版”鐵路力爭今年開工一條 民資熱情暫未激活

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頗具鐵路改革象征意義的川南城際鐵路（以下簡稱川南鐵路），曾被多家媒體封為全國首例“純地方版”鐵路。從2013年8月開始胎動，到10月在西博會上公開吹風引入民資，川南鐵路可謂扯足了人們的眼球。

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者從四川省發(fā)改委鐵建綜合處了解到，目前四川省正在準備川南鐵路公司籌建方案，春節(jié)后可能出爐。其中，內(nèi)自宜、內(nèi)瀘城際鐵路要力爭2014年開工一條。

不過，引入民資實施起來并不容易。四川省發(fā)改委相關(guān)負責人表示，地方政府不是不想引入民資，甚至可以讓民資完全控股，但民資不愿意主動進來，只能由政府主導推進。“民資進入難的原因很復雜，未來要引入民資必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結(jié)算機制等。”

四川鐵投主導組建

“城際鐵路必須發(fā)展，也包括西部地區(qū)在內(nèi)。”中科院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，從單位能耗的角度來看，1噸貨1公里公路運輸需要消耗的資源比鐵路運輸需要消耗的資源多出很多。

2013年11月初，四川省鐵路產(chǎn)業(yè)投資集團（以下簡稱四川鐵投）董事長、黨委書記孫云在接受媒體采訪時透露，四川川南城際鐵路股份有限責任公司將由四川鐵投牽頭組建，涉及內(nèi)江、自貢、瀘州、宜賓等城市。

2014年1月3日，四川省發(fā)改委鐵建綜合處處長曾義平也向記者確認，目前牽頭組建方為四川鐵投。

據(jù)了解，四川鐵投成立于2009年，注冊資本90億元，是四川省政府授權(quán)出資設(shè)立的國有投資集團，主要代表四川省參與國家和地方合資項目以及省內(nèi)地方鐵路項目的投融資、建設(shè)、運營與管理等，旗下還有上市公司四川路橋（600039，SH）等。

“目前川南地區(qū)發(fā)展比較快，幾個中心城市之間相距都差不多100公里。”曾義平表示，川南地區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)趨于完善，但鐵路一直是個短板。

實際上，四川率先啟動川南鐵路投資開發(fā)，正趕上了當前國家鐵路改革的東風。2013年3月，中國鐵路總公司正式掛牌成立，鐵路上的“政企分開”掀開了新的一頁。5個月后，國務院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（即國發(fā)［2013］33號文，以下簡稱《意見》）。

《意見》強調(diào)，“城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。”

2013年10月，在第十四屆中國（成都）西部博覽會有關(guān)四川重大投資項目推介會上，四川省發(fā)改委主任唐利民對外表示，“我們正在編制川南鐵路的可行性研究報告，籌備方案，2014年會納入招商。”

曾義平告訴記者，“目前，省里正在籌劃川南鐵路公司組建方案，并將最大限度地吸引社會資本參與，最終改建為股權(quán)多元化的有限責任公司。”

據(jù)四川省發(fā)改委最新消息透露，在2014年推進川南鐵路投資建設(shè)中，內(nèi)自宜、內(nèi)瀘城際鐵路要力爭開工一條。

預計造價1億元/公里

在上述重大項目推介會上，四川省發(fā)改委副主任兼省鐵建辦專職副主任代永波曾向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“我們初步的想法是引進民間資本，爭取在2014年開工建設(shè)。預計率先啟動建設(shè)的內(nèi)自宜城際鐵路長約138公里，投資143億元左右，建設(shè)周期4~5年，確定的資本金將按照總投資的50%考慮。”

雖然城際鐵路已向民資開放，但籌集資金仍是擺在地方政府面前的頭等大事。記者了解到，2012年宜賓市級公共財政收入完成32.3億元，其中市級交通運輸支出5.48億元；2012年瀘州市級公共財政收入完成30.2億元，2013年前6個月完成16.9億元，僅完成預算的48%。

瀘州市財政局此前公告透露，受白酒和煤炭產(chǎn)業(yè)減收影響，以及部分區(qū)縣缺少后續(xù)財源、收入增長乏力等問題尚未得到有效解決，同時，加快經(jīng)濟社會發(fā)展、推進重點項目建設(shè)對財政資金需求越來越大，財政籌集資金困難不斷增多。

“國發(fā)33號文出來后，現(xiàn)在地方要承擔的事情很多。”曾義平坦言，“建設(shè)川南鐵路，省里會出部分資金，讓川南幾個市州出資20億~30億元，各地的壓力非常大。”

公開資料顯示，目前整個四川在建的鐵路項目有16個，投資總額3300億元左右。

社會資本進入意愿低

“拆掉彈簧門，打碎玻璃門，打開旋轉(zhuǎn)門”，這是唐利民在上述重大項目推介會上的承諾，為的是大力激活民間資本的投資熱情。不過，除了資源性鐵路等因預期有投資收益被看好之外，社會資本對地方城際鐵路的投資熱情并不高。

“發(fā)展軌道交通，川南是不賺錢的。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，地方引導企業(yè)模式下，客貨運目標不一致，比如川南礦產(chǎn)資源豐富，貨運比客運需求大，社會資本投資資源性鐵路的熱情更高。

此前，有業(yè)內(nèi)專家曾指出，按照以往的慣例，在政府主導下，民資參股地方合資鐵路，在公司治理上難有話語權(quán)，也會影響到投資回報率。

不過，代永波直言，“我們完全可以讓社會資本來做，他們也可以完全控股，但關(guān)鍵是目前沒有社會資本愿意主動進來。所以我們只好先讓四川鐵投來牽頭做，在建設(shè)運營中引導民資進入，地方政府再逐步退出。”

那么，阻礙民資進入的原因是什么？代永波表示，“民資進入難的原因很復雜，目前在鐵路系統(tǒng)，地方政府處于弱勢地位。未來要引入民資，必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結(jié)算機制等。”

記者注意到，截至目前，國發(fā)［2013］33號文僅提到了運價機制改革等幾項改革內(nèi)容：堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。

但即便是針對運價機制改革，國家相應的改革細則仍暫未出臺。不過，王夢恕認為，目前地方城際鐵路要充分發(fā)揮自主能動性，地方可以探索自主定價。

清算機制改革成重點

據(jù)了解，目前國家整個鐵道系統(tǒng)使用的仍是2005年版《鐵路運輸進款清算辦法》（國財（2005）16號文，以下簡稱《辦法》）的清算管理辦法，其總體原則是：收入來自市場，旅客運輸、專業(yè)運輸承運結(jié)算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算?！掇k法》要求的進款清算對象，包括國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。

“你有一批貨要從北京運到上海，中間要經(jīng)過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局三個路局，這批貨的貨款在三個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據(jù)鐵道部規(guī)定的一個系數(shù)，將貨款直接分配給相關(guān)鐵路局。”北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅舉例說。

廣深鐵路股份有限公司王磊撰文稱，在“投融資-建設(shè)-運營-清算”這一體系的運作過程中，作為投資方，最關(guān)心的效益產(chǎn)出只有通過清算系統(tǒng)才能體現(xiàn)出來。因此，清算環(huán)節(jié)自然成為整個鐵路資本運作體系中投資者最關(guān)心的環(huán)節(jié)。

記者了解到，鐵路本身具有路網(wǎng)運營的特征，涉及地域很廣，目前路網(wǎng)連接與收入分配由鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮。正因為如此，民資才擔心參股鐵路收益難以獨立核算。

廣深鐵路（601333，SH）的IPO文件顯示，在客運清算上，客運進款全部作為旅客列車擔當鐵路運輸企業(yè)的客運營業(yè)收入，向鐵路總公司清算線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水費等路網(wǎng)成本；在貨運、路網(wǎng)清算上，鐵路公司可以直接以清算主體的身份與鐵路總公司進行清算。

盡管如此，實際運營操作中的鐵路清算要復雜得多。在帥斌看來，客運專線如果按照“投入產(chǎn)出比”模式，在幾個區(qū)域鐵路公司進行核算，未來是否還要與國家大的鐵路網(wǎng)連接起來，并且國家的大鐵路網(wǎng)下一步如何改革，目前都還不清楚。曾義平表示，川南鐵路未來肯定要與國家路網(wǎng)連接，但目前鐵路系統(tǒng)大的清算辦法、運價如果不改革，地方可以騰挪的空間就會非常有限。