港城一體化戰(zhàn)略研究進(jìn)展

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在當(dāng)前的世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，從港城關(guān)系研究入手，探討港口與城市之間互動關(guān)系，開展海陸經(jīng)濟(jì)一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關(guān)系走向協(xié)調(diào)發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想成為推動港口城市和區(qū)域發(fā)展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎(chǔ)和發(fā)展階段

　　港口和港口城市是兩個功能差異的系統(tǒng)，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進(jìn)行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區(qū)域科學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論。港城一體化的目標(biāo)是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調(diào)各利益集團(tuán)關(guān)系，提供一個和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個復(fù)雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學(xué)理論作為研究立論基礎(chǔ)，以指導(dǎo)獲得區(qū)域最佳的整體效益和個體（地區(qū)）效益的勞動地域分工[2]作為基礎(chǔ)理論。

　　港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區(qū)位的研究。主要研究包括1960年英國學(xué)者伯德（Bird）對港口區(qū)位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關(guān)中介區(qū)位的假想學(xué)說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)點，是發(fā)展工業(yè)的理想?yún)^(qū)位[3]的有關(guān)學(xué)說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。自法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區(qū)域規(guī)劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家謬爾達(dá)爾（Myrdal）和美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎(chǔ)上發(fā)展了點軸理論，認(rèn)為在增長極形成后，人們會不斷建設(shè)連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區(qū)位[4]。港口作為增長極核，必須與區(qū)域的工業(yè)化結(jié)合來促進(jìn)新的區(qū)域增長點的形成，港口區(qū)域工業(yè)化也就亦將形為這一時期港口與區(qū)域發(fā)展研究的重點。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴(kuò)張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達(dá)國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)的建設(shè)對區(qū)域發(fā)展的貢獻(xiàn)[5]。維格里的《臨海工業(yè)開發(fā)區(qū)結(jié)構(gòu)演化及其對區(qū)域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發(fā)展戰(zhàn)略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎(chǔ)源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創(chuàng)建的協(xié)同學(xué)（Synergetics），通過子系統(tǒng)之間的相互作用，整個系統(tǒng)將形成一個整體效應(yīng)或者一種新型結(jié)構(gòu)，這個整體效應(yīng)具有某種全新的性質(zhì)，而在子系統(tǒng)層次上可能不具備這種性質(zhì)[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應(yīng)用于港口和港口城市間的一體化研究中?；粝柡拖Ａ罹幹摹逗８垠w系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)演變與時間演進(jìn)變化。

二、港城一體化研究的相關(guān)領(lǐng)域和戰(zhàn)略重點

　　1．港口與城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與矛盾沖突

　　港口對城市的影響效應(yīng)首先表現(xiàn)在港口經(jīng)濟(jì)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極[8]。港口經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性極強(qiáng)，通過前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)和后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)可以帶動城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉儲、運(yùn)輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險、代理、信息、口岸相關(guān)業(yè)務(wù)的支持，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次港口是調(diào)整本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要力量。港口作為海上貨物運(yùn)輸和陸上貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合點，具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的獨特優(yōu)勢。城市對港口的貢獻(xiàn)表現(xiàn)為：提供綜合物流活動空間和內(nèi)陸運(yùn)輸聯(lián)接通道;在金融、管理咨詢、技術(shù)援助、應(yīng)用研究、信息通訊方面提供服務(wù)；支持港口的競爭；港口的發(fā)展離不開對城市的依托。

　　港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標(biāo)不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運(yùn)輸?shù)囊画h(huán)，承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)效率、市場競爭、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標(biāo)是不斷提高市民的福利和生活質(zhì)量，因此城市關(guān)心的是環(huán)境價值和居民期望。王丹陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進(jìn)行了研究[9]。

　　港城一體化的實質(zhì)是根據(jù)港口和城市的內(nèi)在聯(lián)系，通過建立協(xié)調(diào)機(jī)制，在一定程度上，將各自獨立的經(jīng)濟(jì)實體整合為步調(diào)一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質(zhì)斌從經(jīng)濟(jì)資源配置中的成本-收益分析、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極核理論等角度，對港口的經(jīng)濟(jì)性、港城一體化發(fā)生的內(nèi)在機(jī)理和模型、建設(shè)重點等做了理論分析[10]。他認(rèn)為港城一體化概念的外延包括港口與相關(guān)城區(qū)項目一體化、港口與相關(guān)城區(qū)布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰(zhàn)略目標(biāo)一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。

　　港口空間的概念提出實際上是從空間領(lǐng)域?qū)Ω鄢且惑w化的探討。茅伯科[11]認(rèn)為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經(jīng)濟(jì)特征的各類直接和間接相關(guān)業(yè)務(wù)活動所涉及的地理區(qū)域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務(wù)和派生業(yè)務(wù)提供空間，也為依靠港口而產(chǎn)生的各類服務(wù)行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)、加工區(qū)和物流園區(qū)等。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數(shù)在向第二代轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)承擔(dān)大量能源運(yùn)輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠的臨港經(jīng)濟(jì)，建設(shè)物流園區(qū)和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至國家經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港加工區(qū)、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)和物流園區(qū)在體制上的割裂狀態(tài)[12]。

　　3．港城一體化戰(zhàn)略的實施重點

　　港城一體化戰(zhàn)略的實施重點研究集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營運(yùn)和健全港城整合機(jī)制三個方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀(jì)發(fā)展經(jīng)歷了三個階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類型的工業(yè)和航海貿(mào)易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國家擴(kuò)散的第三階段，并在20世紀(jì)末期進(jìn)入到以科學(xué)技術(shù)發(fā)展為基礎(chǔ)的第四個發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)主要通過在港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等來實施的。

　　物流化運(yùn)營是實現(xiàn)港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運(yùn)輸?shù)慕嵌热胧?，認(rèn)為港口是帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級影響乃至決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區(qū)位條件，更需要經(jīng)濟(jì)活力充足、制度創(chuàng)新的腹地區(qū)域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發(fā)展現(xiàn)代物流的重要切入點（Skj?tt-Larsen, Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)條件等在客觀上存在較大差異，其發(fā)展現(xiàn)代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager, Michael H.2002) [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業(yè)帶動型模式和商業(yè)帶動型模式。國內(nèi)對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進(jìn)行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區(qū)域進(jìn)行研究，更沒有把它們進(jìn)一步放到更大層次的領(lǐng)域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區(qū)分離狀況，以區(qū)港一體化作為港城一體化的切入點，強(qiáng)調(diào)建設(shè)港口保稅物流園區(qū)的重要性，并探討了區(qū)港一體化的可行性、建設(shè)和運(yùn)作模式及政策對建立臨港保稅物流園區(qū)進(jìn)行了論證[15]。保稅物流園區(qū)是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機(jī)制研究主要提出通過制度創(chuàng)新、區(qū)域合作機(jī)制、管理體制整合、運(yùn)營模式重組和監(jiān)管運(yùn)營機(jī)制協(xié)調(diào)等策略實施。

三、評價與展望

　　港城一體化戰(zhàn)略研究目前雖然在演進(jìn)機(jī)制和戰(zhàn)略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現(xiàn)為：理論上是對相關(guān)學(xué)科的借鑒；定量分析缺乏可信的數(shù)據(jù)采集策略；戰(zhàn)略措施的實施也只是個案的研究，很難進(jìn)行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略較多，空間發(fā)展戰(zhàn)略相對較少，系統(tǒng)論述的更少。戰(zhàn)略重點中有關(guān)制度方面還處在摸索當(dāng)中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng)新。

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