韓媒：中韓兩國間或開通列車輪船建設(shè)海底隧道

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據(jù)韓國《中央日報(bào)》網(wǎng)站1月17日報(bào)道，輪船上裝載火車從韓國到中國，這聽起來似乎是一個(gè)荒唐無稽的一個(gè)構(gòu)想。但實(shí)際上兩個(gè)月前在韓國在朝黨最高會議上就提出了相關(guān)構(gòu)想并且隨后國會外交統(tǒng)一委員會制定了相關(guān)預(yù)算。

類似這樣大規(guī)模工程開發(fā)的構(gòu)想在韓國民間也不斷涌出。最有代表性的是中韓海底隧道的建設(shè)。這些構(gòu)想遠(yuǎn)在幾十年前就被拿出來討論。去年12月甚至召開了相關(guān)的研討會。

下一個(gè)月在韓國國會將舉辦“黃海-絲綢之路推進(jìn)方向和戰(zhàn)略”研論會。韓國外交部•國土部•海洋水產(chǎn)部相關(guān)人員將出席本次會議。韓國新世界黨元有出(音譯)議員表示“因‘歐亞大陸主導(dǎo)權(quán)’的構(gòu)想在朝鮮受到限制，樸槿惠總統(tǒng)主張商討開通直接連接韓半島和中國的“黃海-絲綢之路”(以下簡稱黃絲之路)。歐亞大陸主導(dǎo)權(quán)是樸總統(tǒng)2013年10月提出的經(jīng)濟(jì)一體化構(gòu)想，它也是以從釜山出發(fā)，貫通朝鮮•中國•中亞•歐洲的快捷絲路為基礎(chǔ)的實(shí)現(xiàn)能源網(wǎng)絡(luò)構(gòu)想。黃絲之路雖然與年初歐洲大陸主動權(quán)構(gòu)想所建議的路線不同，但是可以說是異曲同工。

黃絲之路聽來華麗，實(shí)際上簡單的來說就是在中韓間開通“中韓列車渡船”。即鋪有鐵軌的大型船舶上裝載著列車經(jīng)過黃海后和中國的鐵路相接。

有關(guān)開通中韓列車渡船的爭論在過去就一直存在。2002年金大中政府就曾與中國簽訂了列車輪船的合作協(xié)議。樸總統(tǒng)在2007年競選公約上也加入了列車輪船項(xiàng)目。但是在2012年大選的時(shí)候撤掉了它，有分析稱有可能是受到了外交問題和進(jìn)出口走低擔(dān)憂等影響。這次因?yàn)橛袣W亞大陸主導(dǎo)權(quán)的構(gòu)想和中韓自由貿(mào)易協(xié)定的推進(jìn)情況大不同。

針對選擇路線起點(diǎn)問題，韓國幾個(gè)城市已經(jīng)互不謙讓。如果只計(jì)劃將平澤作為出發(fā)地，真正推進(jìn)列車輪船構(gòu)想的仁川地區(qū)的人們可能就會坐不住了。有消息稱兩個(gè)月前仁川市長訪問中國山東省與列車輪船也并非無關(guān)系。仁川方面表示：“我們只整頓一部分鐵路，建設(shè)一部分靠岸設(shè)施就可以，會比平澤港口的花費(fèi)更少。”平澤方面則表示“平澤港口和煙臺港口之間已有渡輪航道，汽車進(jìn)出口很多都通過平澤港，因此平澤才是最佳選地。”

中韓海底隧道是錦湖韓亞會長于去年7月提及的。該構(gòu)想于2008年初次提及，一直被擱置了7年。2009年韓國方面曾向當(dāng)時(shí)的習(xí)近平副主席提出，既然海峽兩岸之間在推進(jìn)海底隧道，那么中韓之間開通海底隧道也是有一定的可能性的。

有觀點(diǎn)認(rèn)為航空公司的老板不擔(dān)心客源被搶奪推進(jìn)陸上交通發(fā)展是一件很新鮮的事情。對此，錦湖韓亞相關(guān)人士表示“國家間人員物資的交流越頻繁，就越需要海底隧道。建設(shè)隧道后，旅游產(chǎn)業(yè)整體上也會得到擴(kuò)大。”

過去金文洙在擔(dān)任京畿道知事的時(shí)候一直致力于中韓海底隧道的建設(shè)。他的出發(fā)點(diǎn)主要源于京畿道的平澤和華城港口。但是從被當(dāng)作路線終點(diǎn)的山東威海到北朝鮮的黃海道龍淵距離會更短(龍淵是198km，平澤•華城是374m)。除此之外，仁川、忠南等四個(gè)作為路線出發(fā)點(diǎn)的地點(diǎn)，其路線花費(fèi)預(yù)算從72兆韓元到117兆韓元不等。這么大的金錢數(shù)額封住了人們的嘴。

一直研究該項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)開發(fā)研究院前研究委員趙應(yīng)來(音譯)稱“中國的海底隧道開發(fā)也會對韓國產(chǎn)生影響。”中國從去年開始決定在9年間投入45兆元從煙臺到大連建設(shè)海底隧道。

趙研究委員稱“借著簽訂中韓自由貿(mào)易協(xié)定的契機(jī)，如果希望改善物資交流體系的聲音變高的話，中韓間海底隧道的建設(shè)會重新被提上日程。”

推進(jìn)大型建設(shè)項(xiàng)目的現(xiàn)實(shí)化的最大的絆腳石是費(fèi)用的問題。自從韓國“四大江事業(yè)”之后，韓國國民對大規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目很難再報(bào)有信心。

人們預(yù)測如果和朝鮮間的關(guān)系不能改善或者不是與“歐亞大陸主導(dǎo)權(quán)”涉及到的韓半島縱貫鐵路(TKR)、西伯利亞橫貫鐵路(TSR)、滿洲橫貫鐵路(TMR)相關(guān)的項(xiàng)目的話，樸槿惠政府在當(dāng)前可能很難會對此表示關(guān)注。

韓國總統(tǒng)直屬機(jī)構(gòu)國家建筑政策委員會正在構(gòu)想12兆韓元的項(xiàng)目。包括沿著非武裝地帶，從元山到仁川貫通250km(花費(fèi)10兆韓元)的運(yùn)河及推進(jìn)京元線鐵路現(xiàn)代化(花費(fèi)1兆7182億韓元)等。同時(shí)還計(jì)劃在圖們江江口朝鮮、中國、俄羅斯接壤的地區(qū)，建立連接TSR•TMR•TKR的物資流通據(jù)點(diǎn)。據(jù)稱朝鮮社會科學(xué)院也曾在最新的學(xué)術(shù)刊物上提到了圖們江地區(qū)開發(fā)和TSR-TKR連接項(xiàng)目。

在其他國家存在著很多看起來不可能實(shí)現(xiàn)的大型建設(shè)項(xiàng)目被成功完成的事例。例如連接英國和法國的歐洲隧道只依靠民間資金(集股和銀行融資)16兆億元，在正式施工后的6年內(nèi)便被成功開通，成為了歐洲一體化的象征。因此，對于中韓間實(shí)現(xiàn)列車渡船、開通海底隧道我們應(yīng)一直保有希望和期待。