國道214多跨高墩彎橋施工監(jiān)控報告

內容簡介

　　1.1工程概況　　K95+959（11×40m）多跨高墩彎橋位于國道214線祥云至瀾滄江公路第十合同段，為一座11孔、跨徑為40米的預制裝配式預應力混凝土簡支T梁橋，其跨徑組成為11×40米，橫向由6片預應力混凝土T梁組成。橋寬為12米（凈11米+2×0.5m護欄），采用雙面外側2%橫坡。平曲線位于R＝500米及R＝253.2499米的圓曲線及緩和曲線上。下部結構為T形墩，鉆孔灌注樁基礎，最大墩高60米。設計荷載為汽車-20級，掛車-100級，地震基本烈度Ⅷ，設計洪水頻率1/100?！　?.2連續(xù)梁橋的特點　　先簡支后結構連續(xù)梁橋作為一種連續(xù)梁橋,具有造價低,整體性好,橋面接縫少,梁體采用預制施工,相對工期短等優(yōu)點,現(xiàn)已在高速公路上廣泛使用。近年　　來,由于預應力體系的不斷更新,新技術的應用,新的施工工藝的完善,吊裝能力的不斷提高,使先簡支后結構連續(xù)梁橋更經(jīng)濟適用。裝配式砼簡支梁橋由于構造簡單,預制和安裝方便,在高速公路橋梁建設中得到了廣泛使用,然而這種簡支體系當跨徑較大時,如普通鋼筋砼梁橋,跨徑超過16～25m ,預應力砼梁橋,跨徑超過30m ,這種簡支體系鑒于跨中恒載彎矩和活載彎矩都迅速增大,致使梁的截面尺寸和自重顯著增加,這樣不但材料耗用量大而不經(jīng)濟,并且很大的安裝重量也給裝配式施工造成困難,同時在運營期間,橋面連續(xù)處混凝土容易開裂、破　　損,導致橋梁使用壽命降低,也影響橋面行車的舒適性。因此對于較大跨徑的橋梁,一般都采用連續(xù)結構;而對于裝配式結構,為了降低材料用量指標一般都采　　用了先簡支后結構連續(xù)體系。同時從運營條件來看,采用連續(xù)體系比簡支體系要優(yōu)越,它可以避免多跨簡支梁橋在其接縫處易于破損引起橋面跳車的弊端。從兩種體系的受力特征可以看出連續(xù)體系的優(yōu)越性:當跨徑L和荷載集度g相同的情況下,簡支體系的跨中彎矩最大,連續(xù)體系則由于支點負彎矩的存在,使跨中正彎矩值顯著減小,從表征材料用量的彎矩圖面積大小(絕對值)而言,連續(xù)體系也比簡支體系小很多。因此,連續(xù)體系可以減小跨內主梁高度,從而降低鋼筋混凝土數(shù)量和結構自重,并且這本身又可以導致恒載內力的減小。先簡支后連續(xù)體系轉換的幾個階段： (1)主梁預制階段:在此階段主梁均為簡支狀態(tài), 僅受主梁梁體自重作用；(2)張拉主梁內抵抗正彎矩鋼束階段:此階段要保證主梁吊裝過程中結構安全,張拉完成后主梁上拱；(3)現(xiàn)澆連續(xù)段砼:在此階段連續(xù)段砼自重荷載作　　用,形成了連續(xù)體系,墩頂處產(chǎn)生了一定的負彎矩；(4)張拉墩頂?shù)挚关搹澗劁撌A段:在此階段張拉的墩頂鋼束用來抵抗以后二期荷載和汽車活載作用時產(chǎn)生的墩頂負彎矩，墩頂正彎矩的產(chǎn)生實際上就是墩頂鋼束張拉后提供的預應力度,用于抵抗以后二期荷載和汽車活載作用時產(chǎn)生的墩頂負彎矩；(5)橋面系二期荷載作用階段,完成體系轉換階段； (6)成橋運營階段:在此階段,汽車荷載已經(jīng)作用,并考慮了墩臺沉降、溫度應力等附加荷載的作用 ?！　?.3 橋梁施工監(jiān)控的目的和意義　　本項目研究目的在于確保K95+959（11×40m）多跨高墩彎橋在施工過程中橋梁結構截面應力分布、撓度變化都能處于安全合理的范圍之內，特別是控制大橋橋墩變位滿足規(guī)范要求，結構受力合理。因此，對主要結構進行監(jiān)測、跟蹤分析、受力和橋梁線型盡量與理想的設計狀態(tài)一致，施工過程中的監(jiān)控工作越來越重要。設計圖紙僅給定理想狀態(tài)下大橋竣工后的內力和線型，而施工中所用的材料力學性能存在偏差（如混凝土和石料的彈性模量等）、構件制作安裝誤差、計算假設等客觀因素都會對大橋的最終內力和線型造成影響。因此，對多跨連續(xù)橋梁的上部結構施工過程開展施工監(jiān)測和控制方面的研究是必要的。通過實際監(jiān)測數(shù)據(jù)對設計參數(shù)進行估計，修正結構計算結果，用于指導和控制施工，使各施工階段的實際狀態(tài)，最大限度地接近理想狀態(tài)，確保成橋后的內力狀態(tài)和幾何線型符合設計要求?！　?

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