中鐵二十一局集團(tuán)三公司高原最長單線特長鐵路隧道施工走筆

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中國最美大峽谷，非西藏雅魯藏布大峽谷莫屬。她位于雅魯藏布江上游，拉薩至仁布之間，長約90多公里，氣勢磅礴，原色壯美。由中鐵二十一局集團(tuán)三公司獨立承建的拉日鐵路宗嘎1#隧道（原名盆因拉隧道），就橫臥在海拔3890米的大峽谷北麓。

該公司的前身是原鐵道兵第十師48團(tuán)。抗美援朝時，譽為“打不爛，炸不斷的鋼鐵運輸線”。66年來，先后參加過大秦鐵路、青藏鐵路、成昆鐵路等近百條鐵路建設(shè),特別是三上青藏鐵路，創(chuàng)造了一個又一個的施工奇跡。

“兵改工”至今的30多年間，這支英雄隊伍為華夏九州山川，建造了許多諸如大秦鐵路張家灣隧道、青藏鐵路風(fēng)火山隧道、包西鐵路新九燕山隧道、貴廣高鐵黃崗隧道等流芳百世的建筑豐碑，贏得了“穿山勁旅”、“鉆地鋼龍”和“鐵兵雄風(fēng)”的美譽。

今天，他們又參加了西藏拉日鐵路建設(shè)。管段全長46.44公里，隧道累計21413延米；其中，宗嘎1#道全長10410米，是目前中國高原鐵路第一座最長的萬米級單線特長隧道，總投資約4.35億元，被業(yè)主列為全線重難點控制性工程，備受原鐵道部、西藏自治區(qū)領(lǐng)導(dǎo)、民族宗教等社會各界矚目。

隧址位于雅江北岸中高山區(qū)，進(jìn)口位于澤朗曲溝西岸沖洪積臺地，出口位于雅江北岸宗嘎村后的基巖山坡處。山體地形起伏較大，地勢陡峭，沖溝發(fā)育，地質(zhì)條件復(fù)雜，巖爆現(xiàn)象突出，兩個斷層構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，涌水量大。

為解決特長單線隧道排煙難、運輸難、出渣難等問題，三公司在集團(tuán)公司的統(tǒng)籌下，在原設(shè)計位置上作了優(yōu)化：一邊從日喀則端的出口掘進(jìn)，一邊在拉薩端的進(jìn)口端增設(shè)1#斜井，并在中間段增設(shè)2#、3#、4#橫洞。其中，三座橫洞的物資材料和機械設(shè)備，必須修建橫跨雅江的2#、3#便橋才能運達(dá)。

2011年5月30日，集團(tuán)公司董事長孟廣順向全體參建員工發(fā)出“把中國高原在建鐵路第一單線特長隧道品牌叫響叫亮”的號召。

三公司副總經(jīng)理兼項目經(jīng)理馬威說：工程上場以來，參建職工以挑戰(zhàn)自我精神，積極推行標(biāo)準(zhǔn)化管理，把決戰(zhàn)完勝高原第一萬米特長隧道，作為一種無上榮譽和機遇，同時又作為一種挑戰(zhàn)，并決意要把宗嘎1#隧道建成“優(yōu)質(zhì)、平安、綠色、和諧”的區(qū)優(yōu)、部優(yōu)和國優(yōu)工程，為青藏高原再造一座流芳百世的建筑豐碑。

1#斜井一馬當(dāng)先改斜歸正提前三天

宗嘎1#隧道進(jìn)口位于G318國道4779公里處，雅魯藏布江北岸澤朗曲沖洪積臺地西坡絕壁懸崖上，與澤蘭溝底垂直高度約60米左右，地勢十分險要陡峭。壁立懸崖處，既是隧道進(jìn)口處，又是TJ4標(biāo)澤曲大橋的墩臺，而且澤蘭溝東坡又是達(dá)嘎山隧道出口。加之進(jìn)口端地質(zhì)條件復(fù)雜，泥石流和巖爆現(xiàn)象突出，施工難度更大。

面對兩隧夾一橋的“V”字形地勢，三公司的建設(shè)者審時度勢，因地制宜，采取繞行避險壁，在澤蘭山北山半山腰打斜井，進(jìn)洞斜穿515米；進(jìn)入正洞后，再分頭掘進(jìn)的優(yōu)化方案。

在確保安全、質(zhì)量的前提下，建設(shè)者狠抓1#斜井的工序銜接，科學(xué)組織，安排合理，促進(jìn)施工進(jìn)度。在安排測量的同時，又把開挖班安排一起進(jìn)洞。如此一來，開挖班就可以充分利用測量空隙，做好接水管、風(fēng)管和維護(hù)風(fēng)槍、鉆頭、開挖臺車等準(zhǔn)備工作；測量程序臨近結(jié)束，開挖班人員馬上進(jìn)入打鉆狀態(tài)；爆破完畢，立馬啟動通風(fēng)機；除塵排煙一完，運渣車馬上又進(jìn)入出渣狀態(tài)。

整個施工過程科學(xué)合理，工序銜接緊湊，一環(huán)扣一環(huán)，一點也不拖泥帶水；尤其是中間環(huán)節(jié)，幾乎沒有空檔。如此周而復(fù)始，加快了施工進(jìn)度。在做好這些工作的同時，還把施工責(zé)任具體落實到每個人頭，實行24小時全天候值班；并安排專人對風(fēng)槍、攪拌機、發(fā)電機、空壓機、運渣車等機械定期保養(yǎng)，以確保正常施工。

經(jīng)過81天的艱苦鏖戰(zhàn)，1#斜井于2011年8月17日“改斜歸正”，提前3天進(jìn)入正洞雙向施工。

2011年8月28日，集團(tuán)公司總經(jīng)理王繼紅聞訊1#斜井“改斜歸正”時，特別囑咐三公司建設(shè)者，務(wù)必在“三叉點”施工中，切實加強安全保障措施，以科學(xué)合理的工序銜接，加快雙向施工進(jìn)度。

2011年10月12日，原鐵道部副部長盧春房在檢查拉日鐵路全線施工安全質(zhì)量時，向孟廣順等詳細(xì)詢問了1#斜井進(jìn)入正洞后，圍巖級別和巖體變化，以及每天的掘進(jìn)尺度和施工質(zhì)量，并在掌子面查看圍巖石質(zhì)時，諄諄告誡施工人員，務(wù)必在安全優(yōu)質(zhì)的前提下，穩(wěn)扎穩(wěn)打加快施工進(jìn)度。

便橋飛架雅江渡南北兩岸變通途

三公司項目部駐地位于雅魯藏布江北岸基巖平緩帶，與318國道隔江相望。這一帶地形特殊，四面環(huán)山，狀若一個巨大的橢圓形“鴨蛋”。宗嘎東村村長達(dá)瓦次仁說，切娃鄉(xiāng)大約有藏族同胞495戶4680人；緊貼雅江北岸江邊的宗嘎東、西村，有藏族同胞144戶，約1020人。在3#便橋沒有架通的情況下，幾乎被鴨蛋殼地形地勢封閉包裹著。說得夸張一點，駐地相當(dāng)于一個藏地版的“世外桃源”。就連當(dāng)?shù)夭匕灿?ldquo;遍行藏地百里路，難過滔滔雅江渡；兩岸相見能對話，不知相逢在何處”的深切感受。

盡管當(dāng)?shù)匦蘖艘恍?ldquo;富民鄉(xiāng)村路”，但只是沿山體原貌修筑了一些狹窄的土路：面對幾十米深的河谷，幾十米寬的的雅江，更沒有一座便捷橋梁；包括藏胞出行和砂石料、水泥、鋼材等物資材料進(jìn)場，必須繞一個“回形針”似的土路便道才能到達(dá)。1#斜井位于尼木縣卡如鄉(xiāng)澤朗村境內(nèi)，從318國道4779公里處分岔，還要彎來繞去的沿險惡盤山小道跑3公里路。而進(jìn)入2#、3#、4#橫洞，就必須分別在G318國道4785、4791公里處，修建兩座橫跨雅魯藏布江的施工便橋。

仁布縣位于西藏自治區(qū)南部，后藏日喀則東隅，平均海拔3950米，境內(nèi)最高峰黨姆峰海拔6112米，屬藏南溫帶半干旱高原季風(fēng)氣候；雨季原本多集中在7～8月份，降水量約占全年的95％左右。

但2011年，似乎是非常不平常的年份；雨季比過去任何一年都來得早，來得快，來的頻繁，來的讓人措手不及，來的十分兇猛狂暴。

2011年6月24日，也就是北京爆發(fā)“6．23”百年不遇大暴雨，強度達(dá)到小時128毫米，水淹京城的第二天?！稘h典老黃歷》說，這天是農(nóng)歷5月23日，是難得的黃道吉日。但天公不作美，西藏地區(qū)遭遇了罕見暴雨襲擊，風(fēng)雨持續(xù)不斷，雷擊上千余次，拉薩貢嘎機場大部份航班緊急取消。天降暴雨，山洪來襲，宗嘎山上的沖刷溝，當(dāng)即變成了泄洪壩，如飛瀑直下，沖向雅江。翌日，江面水位暴漲了2米多。

2#便橋當(dāng)即被沖毀，3#便橋最后一個墩臺，眼看就要澆筑完，剎那間，也被淹沒在咆哮洪水中。隨后直至8月下旬，又先后十多次普降強暴雨，雅江水位漲了又消，消了又漲。幾次大洪水，最高時居然上漲了7米多；唯一迂回通往隧道出口和4#橫洞的江邊便道，還差50公分就要被淹沒了。

隔山容易隔水難。2#、3#橫洞被迫停工待料，甚至生活用品也不能供給。雅江洪水咆哮兇，索橋飛架南北通。7月中旬，建設(shè)者毅然決定主動避開洪峰，把便橋改為臨時索道，以解燃眉之急。他們采用“混凝土重力式錨墩150米大主索”，能承載15噸貨物索道施工方案。同時加大人力、物力、財力和機械設(shè)備投入，全力以赴突擊搶通索道。經(jīng)過十幾天晝夜施工，連續(xù)三天精心調(diào)試，8月11日順利架通，并即刻開始運送機械設(shè)備和物資材料。

項目班子成員素以精誠團(tuán)結(jié)、治事精勤，沉穩(wěn)殷實著稱。在他們看來，索道雖然暫時能給2#、3#橫洞運輸物資材料，但效率偏低，費工費力，費時費錢，無功損耗浪費大；時間長了，也始終不是辦法；一則安全指數(shù)低，二則不能滿足施工需要。所以自索道運行以來，幾位領(lǐng)導(dǎo)心里總是七上八下，一直處于忐忑不安狀態(tài)。

工程施工，材料物資供應(yīng)保障和機械設(shè)備調(diào)運，始終是第一位的。保障部長李興富說，2#、3#、4#和出口，每天都需要大量的物資材料。便橋不通，任你有“手眼通天本領(lǐng)”，也沒法子加快進(jìn)度。

幾位項目領(lǐng)導(dǎo)思前想后，哪怕困難再大，也要盡快把施工便橋架通，才能徹底解決問題。

9月下旬，雅江水位剛剛消退到技術(shù)施工位置，項目部就迅速組織兩支精熟善戰(zhàn)的橋梁施工隊，在雅魯藏布大峽谷掀起大干施工高潮。2011年11月26日，雅江驚現(xiàn)兩座各為4跨120米、7跨210米的“六四軍用貝雷梁”便橋，并實行管制式通車。

給我一個穿山支點雷霆出擊沖鋒在前

記得有句哲語曾這樣說：“給我一個支點，我一定撬動地球。”這不，2#、3#鋼便橋飛跨雅江，工程物資源源不斷地運抵現(xiàn)場，從而成為3座橫洞迅速打到三岔點，進(jìn)入主洞雙向施工的“核動力推進(jìn)器”。與此同時，項目部還先后組建了出口和2#、3#、4#橫洞4個職工架子隊，來確保工程質(zhì)量和施工穩(wěn)步推進(jìn)。

2012龍年春節(jié)剛過，馬威立馬發(fā)威，并會同黨工委書記鄧永榮，向參建員工發(fā)出《決戰(zhàn)決勝高原第一萬米長隧倡議書》。4個洞子的建設(shè)者應(yīng)聲發(fā)力，發(fā)揚“高原第一速度”，頑強拼搏精神，扎實做好各項工作，掀起大干120天施工高潮，并制定嚴(yán)密理性的大干措施；確立目標(biāo)，細(xì)化任務(wù)，落實責(zé)任。同時把施工任務(wù)充分細(xì)化，強化具體措施辦法，倒排工期。項目部還把3月1日至4月30日劃為第一階段；5月1日至6月30日劃為第二階段；從上到下，一級抓一級，把施工任務(wù)與責(zé)權(quán)利和《目標(biāo)責(zé)任狀》，層層落實到具體人頭。

施工中，建設(shè)者在局指揮部的支持下，先后克服了地質(zhì)圍巖差、圍巖多變無序轉(zhuǎn)換快、高地?zé)?、高地?yīng)力、強烈?guī)r爆、破碎斷層、地質(zhì)裂隙涌水大、結(jié)構(gòu)工序復(fù)雜、支護(hù)結(jié)構(gòu)安全控制等級高、施工環(huán)境條件差、單線隧道出渣難、通風(fēng)排煙難、排水難和征地拆遷難等諸多困難；同時針對隧道地質(zhì)特點、地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造，運用超前地質(zhì)預(yù)報、超前加固、分部開挖超前支護(hù)、分步開挖等先進(jìn)技術(shù)，一舉破解了多項施工難題。

——除了開挖按“新奧法”工法組織施工外，還根據(jù)圍巖地質(zhì)優(yōu)劣，采取不同的開挖方法：Ⅱ、Ⅲ級采用光面爆破，Ⅳ、Ⅴ級采用臺階法。

——積極推廣使用水壓爆破施工法，降低了粉塵濃度，提高了掘進(jìn)進(jìn)尺。通過嚴(yán)格控制超欠挖，達(dá)到了開挖面平整，輪廓圓順，炮痕率達(dá)到了95%以上，被業(yè)主樹為技術(shù)典型，成為沿線單位學(xué)習(xí)樣板。

——建立超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報系統(tǒng)。通過地質(zhì)分析法、綜合物探法和水平鉆孔法，探測或預(yù)測開挖面前方地質(zhì)情況，結(jié)合掌子面圍巖變化，對前方工程和水文地質(zhì)情況做推斷，為完善設(shè)計，確定合理施工方案提供地質(zhì)依據(jù)。

——設(shè)置管棚或超前小導(dǎo)管，進(jìn)行超前支護(hù)；注重鉆孔參數(shù)調(diào)整，開挖輪廓線、孔間距、炮眼深度、超前小導(dǎo)管注漿壓力等參數(shù)控制，同時加強監(jiān)控量測，分析沉降變形曲線，隨時調(diào)整初期支護(hù)參數(shù)。

——初支使用噴錨車，一次性進(jìn)料加快了效率；既減少了砼料污染，又避免了砼料浪費。

八路諸侯地心會盟高原勇士力戰(zhàn)黃龍

2012年8月23日，正當(dāng)三公司的高原“巴圖魯”們，以“高原缺氧，我勁更足”的氣勢，突破5000米大關(guān)的時候，建設(shè)者遭遇了前所未有的F4、F5斷層破碎帶；雅魯藏布大峽谷腹部驚現(xiàn)“八路諸侯地心大會盟”的地質(zhì)奇觀：——1#斜井、2#、3#、4#橫洞和出口，先后出現(xiàn)大量涌突水，而且長流不斷。

也許是2012壬辰龍年，命數(shù)犯水的緣故；在這座萬米特長隧道中，居然在5個洞口8個作業(yè)面，都齊刷刷地遭遇了瘋狂“龍王”的肆意妄為。

筆者當(dāng)時在現(xiàn)場踏勘了解到，隧道上方有5條大沖溝，進(jìn)口端澤朗曲溝常年流水，日流量達(dá)12000立方米，出口沖溝日流量達(dá)到4000立方米。從仁布縣的水文地質(zhì)講，水源頭大致為降雨水、冰雪融水和地下水。而且雨季主要集中在七八九月，降水量占全年的90％。地表沖刷溝，已經(jīng)把山峰上流下的水，匯集到雅江里了。雨一停，沖刷溝當(dāng)即干涸，加上風(fēng)大沙狂塵土飛揚，地表很難再囤積水。更不用說這埋深千米的地腹，哪里來的這么多水？

有位來自四川沐川縣的農(nóng)民工幽默地說，難道說龍王爺成了多情種，像段正淳段王爺一樣，跑到高原來幽會“小三”不成？

隧道洞身穿越巖體主要為閃長巖，地表基巖裸露，沖溝有薄層洪積物。隧道分別在ⅢDK142+900～+990、ⅢDK144+190～+350段位置，先后穿越F4～4正斷層，F(xiàn)4～5逆斷層構(gòu)造巖；節(jié)理、裂隙發(fā)育，極有可能發(fā)生坍塌或大變形。

“可以說，它是最危險地段；涌水位置游離不定，一會兒左側(cè)墻，一會兒右側(cè)墻；早上在拱頂，晚間卻在仰拱。估計小時排量不下300立方左右，整個洞子，就像西藏版的‘花果山水簾洞’。”架子隊隊長周飛說，“2012年10月15日，隧道涌水達(dá)到最高峰；從掌子面到出口洞門，大約1622米的隧洞，幾乎全部是齊腰深的水。”

項目部班子成員分頭出擊，沉穩(wěn)應(yīng)對，蹲在各個作業(yè)面，24小時晝夜不停地加強抽水排水，漲多少，抽多少；采取挖溝導(dǎo)流排水，還把風(fēng)管、水管用來應(yīng)急排水。5天后，架子隊員連續(xù)120小時突擊排水，出口端洞口才沒有見到龍王的蹤影。

巖爆炸裂驚心動魄科技援手巧施良策

說起巖爆，隧道施工人員無不談虎色變。從地球物理學(xué)角度講，巖爆是埋藏深度較大，地應(yīng)力較高的地下工程開挖過程中，經(jīng)常遇到的地質(zhì)災(zāi)害之一。洞室開挖后，圍巖突然釋放大量潛能，使圍巖遭受脆性破壞，并以爆炸形式將巖塊從巖體表面飛射彈出。尤其是在堅硬的脆性巖層，其發(fā)生機率更大。

突發(fā)巖爆時，有點像狙擊槍發(fā)射那種陣仗。有部前蘇聯(lián)電影大片《兵臨城下》，狙擊英雄瓦西里·澤索夫在斯大林格勒保衛(wèi)戰(zhàn)中，躲在斷垣殘壁里，以一槍斃敵的絕招讓子彈飛，創(chuàng)造了“瓦氏神槍，例無虛發(fā)”的神話，刷新了10天狙殺42名德國鬼子的記錄。而巖爆就像躲在地心角落里的“瓦氏神槍”狙擊手，突然向洞內(nèi)打冷槍。

2011年10月19日下午17時22分，2#橫洞掌子面200米外某處突發(fā)巖爆，所幸事發(fā)點沒有人；但在大約半個小時前，時任架子隊隊長張愛暉、四川鐵科建設(shè)監(jiān)理公司高監(jiān)曹遠(yuǎn)亮、監(jiān)理周思旭等，還在事發(fā)點探討巖爆的治理措施，當(dāng)時筆者也在跟蹤攝影采訪。

事后張愛暉說：王記者，你們剛出洞門幾分鐘，這兒就發(fā)生巖爆，但這只是小兒科，比較大的還有好幾次，那才叫嚇人呢。這家伙的威力可怕的很，它可以在瞬間把襯砌臺車的鋼板打穿。2#橫洞的巖爆特征最為強烈；Ⅱ、Ⅲ級圍巖巖體密實，結(jié)構(gòu)完整性好。多發(fā)生在左側(cè)邊墻及拱頂部位，新開挖段1～3倍洞徑范圍內(nèi)。在埋深大、地應(yīng)力高的作用下，巖爆呈高發(fā)態(tài)勢。”

在采寫這篇深度報道時，筆者查閱了有關(guān)資料；巖爆具有高危性及不可預(yù)見性，地球物理學(xué)稱為表部巖爆。巖石堅硬干燥，突發(fā)時沒有明顯前兆。它像幽靈一樣，突然在你面前爆裂，石塊隨之應(yīng)聲而下；小者幾厘米，大者可達(dá)一米多。有時出現(xiàn)爆裂聲，但久久不見巖塊墜下；兩三天甚至幾天后，巖塊又突然片狀剝落并出現(xiàn)爆裂。看著看著，筆者也為“10.19”的經(jīng)歷感到“后怕”和恐懼。

恐懼，是人世間最摧折人心的一種原色情緒。但只要敢于與它科學(xué)抗?fàn)?，并楸出它?ldquo;軟肋”，恐懼者就能克服恐懼，成為駕馭恐懼的無上智者。在施工中，建設(shè)者不懼恐懼，積極主動采取預(yù)防措施和宏觀預(yù)測，將巖爆發(fā)生率和危害率降到最低。他們對已經(jīng)發(fā)生的巖爆破壞方式、巖體應(yīng)力水平、巖石強度、結(jié)構(gòu)面發(fā)育特征，進(jìn)行分類總結(jié)和建立經(jīng)驗判斷方法。同時加強超前地質(zhì)探測，預(yù)報巖爆發(fā)生的可能性及地應(yīng)力大小，判斷可能發(fā)生巖爆的范圍。

——開挖采用“短進(jìn)尺、多循環(huán)”，同時利用光面爆破技術(shù)，嚴(yán)格控制用藥量，以盡可能減少爆破對圍巖的影響并使開挖斷面盡可能規(guī)則，減小局部應(yīng)力集中發(fā)生的可能性。巖爆地段開挖進(jìn)尺，嚴(yán)格控制在2.5米以內(nèi)。

——及時打設(shè)超前鉆孔，施作錨桿，加固巖體，轉(zhuǎn)移并改變洞壁巖體高地應(yīng)力狀態(tài)，改變巖爆觸發(fā)條件，控制巖爆發(fā)展。錨桿環(huán)向施作，錨桿的長度為2.5米，間距視現(xiàn)場情況而定。

——在巖爆劇烈地段，采取架設(shè)鋼架和打超前錨桿的支護(hù)方案。強烈?guī)r爆對人員及設(shè)備威脅最大，必要時進(jìn)行避讓，等巖爆強度平靜下來，再增設(shè)1榀/m的鋼拱架支撐、錨噴掛鋼筋網(wǎng)進(jìn)行支護(hù)，加固巖體；同時噴霧注水，降低圍巖表面張力，形成多措施并舉的聯(lián)合支護(hù)體系，有效防治了巖爆造成的危害。

——爆破后通風(fēng)排煙，立即向工作面及附近洞壁巖體噴灑高壓水，以降低巖體強度，增強塑性，減弱巖體的脆性，降低巖爆的劇烈程度，同時可以起到降溫除塵的作用。

——現(xiàn)場采用水壓致裂法測定巖石應(yīng)力，確定巖爆段落及等級，為施工提供安全保障依據(jù)。在重點巖爆段，及時噴灑高壓水、超前應(yīng)力釋放，并結(jié)合“先初噴、后掛網(wǎng)加錨、再復(fù)噴砼”的柔性支護(hù)系統(tǒng)，維持較高的圍巖完整性，承載能力和抗沖擊能力，盡可能減少巖層暴露時間，有效地防止和減少巖爆危害。出渣結(jié)束后，及時施作錨桿、掛網(wǎng)，每個鋼筋網(wǎng)片事先焊接預(yù)制，采用合理間距，Φ8鋼筋網(wǎng)片緊貼巖面鋪設(shè)，網(wǎng)片之間在布設(shè)中重疊不小于50cm。同時加強巡回撬頂，及時清除爆裂的危石。

盡管建設(shè)者采取了這些強力措施，但巖爆還是猖獗橫行。項目總工黃矩銀說：

——2011年10月初至12月中旬，2#橫洞開挖支護(hù)平均月進(jìn)尺只有122米，同比下降了26%；12月1日至15日僅完成38米！開挖工班更換了3次。

——2011年10月18日，在排險過程中發(fā)生強烈?guī)r爆，將挖掘機前擋風(fēng)玻璃及大臂液壓油缸砸壞；11月7日，出渣時發(fā)生中等巖爆，將裝載機后擋風(fēng)玻璃砸壞；11月27日，在出渣時發(fā)生中等巖爆，將裝載前擋風(fēng)玻璃砸壞。短短39天，就接連發(fā)生3次強巖爆，包括砸毀機械，更換開挖工班，直接經(jīng)濟(jì)損失少說也有80萬元。

2012年10月15日，局指揮部和項目部邀請西南交通大學(xué)地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院、長江水利建設(shè)委員會聯(lián)手攻關(guān)。試驗組長趙志明和西藏水利廳地質(zhì)勘探工程師等一行6人，帶著鉆探儀器和設(shè)備，到2#橫洞現(xiàn)場鉆探取樣。經(jīng)過一個多月的聯(lián)合突擊治理，終于制服了巖爆“雷區(qū)”。

高原躬耕晝夜忙甲午豐收現(xiàn)大陽

2013年，農(nóng)歷癸巳蛇年，年中無閏日，平安呈吉祥。對三公司拉日鐵路建

設(shè)者來說，既是銀蛇起舞雅江秀，又是決戰(zhàn)收官的豐收年份。

元月31日，2#橫洞與3#橫洞正洞區(qū)間順利對接。

2月4日，4#橫洞與出口端正洞區(qū)間順利對接。

5月3日，1#斜井與2#橫洞正洞區(qū)間順利對接。

5月25日，上午11時18分，4#橫洞與3#橫洞正洞區(qū)間順利對接，實現(xiàn)全線安全貫通。至此，800多名建設(shè)者在歷時25個月的艱苦奮戰(zhàn)中，克服高原缺氧，地質(zhì)條件復(fù)雜多變等困難，圓滿達(dá)到既定預(yù)期目標(biāo)，創(chuàng)造了中國高原鐵路隧道施工史上的奇跡……。

當(dāng)天下午，新華社西藏分社以《中國高原鐵路首條萬米特長隧道貫通》為題，向世人編發(fā)通報了這一令人振奮的特大喜訊。

135天后的10月6日，宗嘎1#隧道整體道床施工任務(wù)全部貫通，再次提前圓滿完成施工任務(wù)。

高原躬耕晝夜忙，甲午豐收現(xiàn)秋陽。2014年8月16日上午，拉薩至日喀則K9821次首發(fā)旅客列車，像一條美麗碩長的金色哈達(dá)，飄向壯美煌煌的喜馬拉雅山；而宗嘎1#隧道也像一座絕世建筑豐碑，傲然矗立在雅魯藏布大峽谷。