全球準(zhǔn)點(diǎn)率最差的7個機(jī)場全在中國 上海機(jī)場稱有“中國標(biāo)準(zhǔn)”

美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats發(fā)布的最新調(diào)查顯示，在全球61個最大機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率的排名表中，準(zhǔn)點(diǎn)率最低的7個機(jī)場全在中國內(nèi)地。

表現(xiàn)最差的3個機(jī)場是上海虹橋機(jī)場、上海浦東機(jī)場和杭州蕭山機(jī)場，他們的準(zhǔn)點(diǎn)率分別只有37.17%、37.26%和37.74%。另外4家機(jī)場是：深圳寶安機(jī)場、廣州白云機(jī)場、重慶機(jī)場和北京首都國際機(jī)場。表現(xiàn)最佳的是日本東京羽田機(jī)場，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了89.76%。

但上海機(jī)場(集團(tuán))有限公司董事長李德潤在接受記者采訪時表示，國際航空業(yè)對準(zhǔn)點(diǎn)率有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，中國民航局也有準(zhǔn)點(diǎn)率的定義和統(tǒng)計(jì)。結(jié)果并不是像美國人所說的那么低，數(shù)據(jù)差別很大。

華北空管局總工程師顏曉東在接新聞采訪時，同樣表達(dá)了這一看法。他解釋道，中國的飛機(jī)正點(diǎn)率計(jì)算方法和國際上有所不同。國際上通行的標(biāo)準(zhǔn)是，在航班的計(jì)劃起飛時刻上加15分鐘就被認(rèn)為在正點(diǎn)范圍內(nèi)，這15分鐘包括飛機(jī)的滑行、準(zhǔn)備起飛的時間。但國內(nèi)的有些機(jī)場，如首都機(jī)場、浦東機(jī)場地面面積較大，滑行的路線比較復(fù)雜，就會在15分鐘基礎(chǔ)上做一些延長，最長有按30分鐘算的。

“現(xiàn)在中國的航班準(zhǔn)點(diǎn)率是不高，但FlightStats的排名不完全是事實(shí)，有統(tǒng)計(jì)差異。”他表示，國內(nèi)國外對于準(zhǔn)點(diǎn)率的參照系是不一樣的。比如在中國和美國，同樣是機(jī)票上顯示的上午10點(diǎn)的航班，美國的10點(diǎn)是把地面滑行時間都算在內(nèi)了，中國的10點(diǎn)就只是關(guān)艙門的時間。起飛時間一定會晚于關(guān)艙門的時間，由此參照系不同在事實(shí)上就存在差異。

不可否認(rèn)的是，中國航班的準(zhǔn)點(diǎn)率確實(shí)不高。民航資源網(wǎng)CADA(Civil Aviation Data Analysis)3月18日發(fā)布的《中國大陸地區(qū)2014年航班準(zhǔn)點(diǎn)率報告》顯示，2014年中國大陸地區(qū)機(jī)場平均放行準(zhǔn)點(diǎn)率為65.44%。乘客和機(jī)組全年花在等待飛機(jī)起飛上的時間累計(jì)長達(dá)232年。全年航班晚點(diǎn)時間累計(jì)達(dá)183年。這里所說的“準(zhǔn)點(diǎn)”，指航班在計(jì)劃起飛時間后的30分鐘內(nèi)完成起飛，即機(jī)輪離地。

從世界范圍來看，75%的航班晚點(diǎn)跟天氣有關(guān)。比如在大霧天能見度較低，就會導(dǎo)致飛機(jī)備降或者在空中一直盤旋。大部分航空公司有一類盲降機(jī)組，但當(dāng)能見度達(dá)到一類盲降機(jī)組的臨界值時，飛機(jī)就無法進(jìn)行盲降。二類、三類盲降機(jī)組對能見度的要求會更低一些，但這需要航空公司投入更多的成本。

顏曉東認(rèn)為，拋開民航運(yùn)行系統(tǒng)的管理效率不說，國內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高主要是因?yàn)槊窈奖Ｕ舷到y(tǒng)的建設(shè)速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航班需求的增長速度。與公路交通類似，近幾年交通管理部門、市政建設(shè)部門也都在做工作，車輛性能也在逐步提高，但堵車現(xiàn)象卻越來越嚴(yán)重了。

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國人均年乘機(jī)次數(shù)在2011年達(dá)0.2次，是2008年人均年乘機(jī)次數(shù)0.1次的兩倍，是2002年0.07次的近3倍。預(yù)計(jì)到2020年，中國人均年乘機(jī)次數(shù)將達(dá)0.5次。隨著航班數(shù)量的增多，飛機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)率呈下降趨勢，2007年時航班正點(diǎn)率達(dá)83.19%，在2012年則降至74.83%。

美國加州大學(xué)伯克利分校航空管理方面的一位專業(yè)人士對界面新聞表示，空域管理也是問題所在。在美國民用航空的空域達(dá)80%，軍方需要征用的時候會公開說明。美軍的航空訓(xùn)練也有一部分是在海外駐軍，分擔(dān)本土的空域壓力。但中國的航空軍事訓(xùn)練全在國內(nèi)，在軍用占用大部分空域的情況下，民航不進(jìn)行申請審批是無法進(jìn)入的。

不過，過去十年來年華北地區(qū)空域管理水平已經(jīng)改善了很多，也增開了一些新航路和臨時航線。顏曉東表示，在全國空域資源的可用部分，軍民航所占的比重是差不多的，軍隊(duì)會稍微多一點(diǎn)，但在內(nèi)蒙中部、西安、成都、昆明以東的東部地區(qū)，民航所占空域的比例在五成以上。