人車分流背景下對居住區(qū)道路人車混行的思考

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1 人車分流背景下居住區(qū)道路現(xiàn)狀概況

　　居住區(qū)內(nèi)出現(xiàn)大量的汽車，改變了居民對傳統(tǒng)住區(qū)的心理感受，這就涉及到道路與汽車、人的關(guān)系，道路規(guī)劃既要滿足汽車行人的通行要求，同時又不能破壞居民的安全、交往需求，不能影響景觀環(huán)境。美國的雷德朋住區(qū)模式首次提出了“人車分行”的交通組織模型。

　　“人車分行”基于兩個不同目的。首先，汽車與行人的分離保證了住區(qū)內(nèi)生活環(huán)境不被大量機動交通的干擾（交通安全、污染、噪聲等等），使居住區(qū)的環(huán)境設(shè)施完全達到為“人”服務的目的。其次，汽車的交通在一個完全適合汽車行駛的環(huán)境中運行，避免行人的突然行為對行駛的影響，提高了汽車交通效率。“人車分行”將住區(qū)人行和車行交通組織在兩個相互獨立又相互聯(lián)系的空間內(nèi)。車行路線利用各種方式與居民的活動空間隔離，或者將利用建筑間的消極空間行車，或者采用立體分流，將車行引入地下空間。

　　人車分行模式，在避免汽車對行人的不利影響，提高汽車集中區(qū)域的安全性和促進汽車交通順暢等方面的確發(fā)揮著極大的功能。然而因為“分行”的關(guān)系，卻帶來了“汽車優(yōu)先”的觀念，即使在原本汽車不該受到禮遇的區(qū)域，汽車也能因為人車分行而高速行駛。另外，雖然采取各種分隔措施，但是很難避免行人尤其是兒童突然出現(xiàn)在行車路線上的意外，因此而造成的事故甚至有增加的趨勢。而且，車行空間因為沒有人的活動變成了缺乏人情味的消極空間，單調(diào)的車行路線會麻痹開車者的注意力，行車速度過快使得遇上緊急情況反應不及。住區(qū)里，人車分行并不能避免行人和自行車的意外事故。此外單一設(shè)計的車行通道也增加了道路面積，大幅度提高造價。而且純交通組織的道路割裂了人流活動和交通服務的關(guān)系，使得駕車、步行以及街道生活都變得更加單調(diào)和枯燥。沿街的商業(yè)設(shè)施也由于缺乏交通的支撐而效益堪憂，進而使街道空間因人流的減少而缺乏生活氣氛。

　　2 人車混行概念的提出

　　80 年代，由于經(jīng)濟的迅速發(fā)展，汽車早已進入發(fā)達國家的每一個家庭。城市的街道往往只作為一種交通聯(lián)系的手段，汽車成為街道的主人、人成為街道生活的附屬品。從而在居住區(qū)規(guī)劃時，沒有考慮街道生活的重要性，放松了對街道人性化空間的設(shè)計，街道生活乏味單調(diào)，不適合人的交流與游憩。由于“人車分流”所存在弊端的暴露，在20世紀80年代以后，以西歐為主的國家探索更加適宜的道路系統(tǒng)——人車混行道路系統(tǒng)。

　　2.1 對街道特性的思考

　　街道是將不同地塊聯(lián)系起來的樞紐，通常是穿越一個地塊中心的運動路線。這其實就展示了街道有目的性和過程性兩個功能性。意味著街道本身并不僅僅是一條從甲到乙的路徑，它更是人們會面、相互作用的地方，是住區(qū)中最易演繹公共生活的場所。這兩種功能的相互配合則可以創(chuàng)造出成功街道的魅力。目前多數(shù)住區(qū)建設(shè)采用盡端路，盡管可以提供到達目的地的功能，但“凈化”到只有住區(qū)內(nèi)部的居民和來訪者才有理由使用，拒絕一直被我們認為是敵人的陌生人的使用。然而沒有陌生人的地方是無法維系大部分時間都無人光顧的商店，也沒有過路人去阻止犯罪。

　　住區(qū)里的街道應是一種充滿生活的道路。簡雅各布斯對于街道的描述可幫助我們理解街道的概念“一個都市街道的依賴是經(jīng)由許許多多人行道上的交往接觸所培養(yǎng)的——市民常逗留在酒吧間喝杯啤酒由雜貨商那里打聽點消息，或講點消息給新來者，在面包店與其他顧客聊天，與路旁喝汽水的孩童打招呼，或等用餐時偷瞄女孩子等”。因此，住區(qū)中真正的街道是一個交往的場所，演繹著百姓點滴生活的舞臺。街道作為住區(qū)中的線形結(jié)構(gòu)，把不同的節(jié)點串連成連續(xù)的景觀序列，再附加了人們的活動內(nèi)容，它就演化成住區(qū)中真正意義上的生活軸線。

　　2.2 具有人文關(guān)懷的街道生活

　　街道生活是都市生活的重要特征。在我國傳統(tǒng)住區(qū)中，街道生活豐富而又特色，是居住文化的重要組成部分。適居性住區(qū)的一個核心特征是對街道生活的重視，將通行、觀景、休閑散步和鄰里交往等多種活動集于街道空間，這些有內(nèi)容的街道往往提供一種熱鬧、開放、豐富的生活畫面。

　　滲透性適居性住區(qū)的街道是可以滲透的。意味著人們可以在選擇路線上輕松穿過一個地區(qū)的便捷性，有多種到達目的地的路徑可以選擇，不必將住區(qū)內(nèi)全部的交通量匯總到為數(shù)不多的幾條主干路上。

　　個人安全有別于現(xiàn)狀中存在許多以門控系統(tǒng)維持居民安全的措施，住區(qū)開放性街道向城市展開，因而人行道上人群聚集，生機勃勃，因此也更為安全。抑制汽車適居性住區(qū)中提倡以步行為主的交通環(huán)境，但并不排斥車輛的行駛。完全排斥住區(qū)汽車或停車場既不實際也將會移走住區(qū)的活力，使得其感覺起來更不安全。只是在利用道路裝置、及轉(zhuǎn)角半徑等設(shè)計手法將車速降到滿足人車混行的要求。

　　3 人車混行道路系統(tǒng)的解決方法

　　3.1 荷蘭溫奈爾福法則

　　1970 年，荷蘭溫奈爾福的一名車禍受害者家屬發(fā)起居住區(qū)內(nèi)部的道路改造運動，推動了更加細致的設(shè)計原則，提出了一種新的“人車混行”方式——在限制車速和流量前提下的人車共存方式。雖然它在使用中有一些問題，例如，消防車不能通過、不許停車、不許種植而路面光禿等，但是經(jīng)過多方改良，“溫奈爾福法則”已經(jīng)成為“人車混行”的良好處理方式。

　　3.2 “生活花園”

　　20世紀70年代，埃門大學教授波爾提出了在限定車速和流量的前提下人車混行的方式，在荷蘭德爾福特的住區(qū)實現(xiàn)了這種規(guī)劃思想。這種生活化道路原本是1972年，德爾福特市的居民為防止汽車進入的防衛(wèi)手段，最初是在家門前的道路上設(shè)花臺、鋪地磚，另外向市政府要求，設(shè)置各種使車輛必須減速才能通行的設(shè)施。后來到了1975年，荷蘭政府在“與生活同在的交通”政策下，為生活化道路定位，1976年更是在道路交通法中為“生活化道路”立法，公布設(shè)計的最低標準。這種設(shè)計觀念使社區(qū)空間充滿人性的魅力，被成為“生活花園”。“生活花園”住區(qū)道路本質(zhì)是通過在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、限制車速、以換取居民更多的活動空間，這些設(shè)施包括:

　?、?在道路鋪設(shè)上采用不同的顏色和材質(zhì)，在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島，一方面是為了引起駕駛者的注意減速行駛，另一方面也使生活性的道路更有趣味。

　?、?在居住區(qū)入口或道路交叉口設(shè)置形象的交通標志傳達限速、禁轉(zhuǎn)等交通信息。

　?、?通過在交叉口設(shè)置斜路障、路端上設(shè)置通行路來限制車輛的轉(zhuǎn)彎與前行。

　?、?間斷性地縮小車行道的寬度，造成不容易通過的視覺效果。

　?、?在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，從而產(chǎn)生不容易進入的氛圍，減少不必要的車輛進入。

　?、?在道路交叉口將道路設(shè)計成凹凸狀，將路面部分抬高或者降低，使車輛經(jīng)過時產(chǎn)生振動感，給駕駛者警示。

　?、?道路的平面線性設(shè)計成蛇形或鋸齒形，以迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。

　　“生活花園”住區(qū)內(nèi)，車道與人行道并未特別區(qū)分，交通高峰量不超過200輛/小時的街區(qū)，車速限于11~19km/小時，街道長度不超過500m，汽車從一端到另一端以慢速行駛要用1.5~2.5分鐘。1980年后，稍作調(diào)整，允許消防車通過，為防止車輛輕易交匯并加速，路面不能太寬，但每隔50m可放寬路面。避免鼓勵加速的單行道，并且彎道要大于45o。為防止車輛太靠近住宅，應有踏步來分隔，最小間隔0.6m。以這種方式完成的住宅區(qū)道路，一般被稱為生活化道路，今天則代表人與車可以共有路面的道路。它不僅解決了居住區(qū)道路的安全問題，同時通過合乎環(huán)境行為學的景觀環(huán)境設(shè)計，這個觀念后來以歐洲為中心，受到世界各國的關(guān)注，應用非常普遍。

　　荷蘭的“生活花園”是住區(qū)規(guī)劃從廣義的角度對住區(qū)道路提出設(shè)計原則向?qū)ψ^(qū)道路進行專項規(guī)劃的轉(zhuǎn)折點，并且隨著規(guī)劃理論的發(fā)展逐漸完善起來。

　　3.3 德國“交通安寧化”理論

　　“交通安寧化”作為一種政策的概念，來自于20世紀70年代德國大量步行區(qū)的建設(shè)。自1976年起以兩年的時間，進行大規(guī)模的實驗，以期抑制住宅地區(qū)內(nèi)的汽車交通量。1978年，測得30個實驗性地區(qū)的交通流量、車行速度、交通意外事故、噪音等對生活環(huán)境的影響效果，整理出一份詳細的報告書。實驗的成果反映在1981年公布的城市內(nèi)道路設(shè)計指南，成為加入交通抑制觀念的設(shè)計指南。德國對于住宅區(qū)內(nèi)推動管制交通政策的目的是，通過道路構(gòu)造的改良、交通規(guī)則的變更等，達到改善地區(qū)內(nèi)交通環(huán)境及提高生活環(huán)境品質(zhì)。其最大特點是，不是暫時性地應對地區(qū)內(nèi)的交通事故及公害等，而是重視改善整個地區(qū)的交通環(huán)境，積極建立更好的生活環(huán)境。為達到這個目的，必須滿足兩個目標，一是將住宅區(qū)內(nèi)的交通量抑制在最低需要限度，但是不限制該區(qū)居民的交通;二是減低行駛在地區(qū)內(nèi)的汽車速度。并于改良道路之際，確保地區(qū)內(nèi)更多的開放空間，進一步地推動道路綠化，改善生活環(huán)境。

　　適應這種理論的住區(qū)必須至少有一邊鄰接干線道路，主要是住宅林立的地區(qū)，不會有過多交通量的地區(qū)。交通安寧化作為一個系統(tǒng)的政策，是在荷蘭生活花園的人車共存基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種綜合性的交通策略。

　　3.4 日本“人車共存道路”

　　受荷蘭“生活花園”和德國“交通安寧化”理論的影響，1980年，日本大阪市阿倍野區(qū)長池町，實現(xiàn)了日本最早的人車共存道路。這條人車共存道路完成的同時，被命名為社區(qū)道路，成為日本特定交通安全設(shè)施等整治事業(yè)的一項。在社區(qū)道路完成之前，道路沒有人行道，只有雙向通行的道路，但是通常車輛都會違規(guī)長時間的停放在道路兩側(cè)，并且大部分車輛通常無視限速30km/小時的規(guī)定，幾乎都是超速行駛。為解決這種狀況，政府采納了人車共存措施，以提高交通的安全性和住宅環(huán)境為目的，進而建立理想的城鎮(zhèn)、街道的觀念。社區(qū)道路的最大特征是，汽車無法高速行駛。像長池町的社區(qū)道路，利用鋸齒狀的車道使車輛不得不蛇行，車道的寬度只有3m，采用物理和視覺方面的抑制速度的效果。后來，這類控制速度的手法，應用的非常頻繁。此外，為抑制速度而設(shè)置的構(gòu)造，帶來了專屬行人與非機動車的氣氛。

　　人車共存道路之所以能夠廣為日本地區(qū)接受，也是因為傳統(tǒng)上習慣把道路當做一部分的生活空間使用;再者要求道路不再只是車輛的通路，而能成為廣場、公共空間的呼聲越來越高。另外，反省以往一味重視規(guī)劃道路越長越好、住宅戶數(shù)越多越好，尤其是整齊劃一的社區(qū)結(jié)構(gòu)，進而認知環(huán)境有個性的重要性，也是一大原動力。人車共存這一有效并且可實施性高的方法，是這個觀念迅速普及的原因。

　　4 結(jié)語

　　由此來看，這個人車合久必分、分久必合的過程，是一個螺旋上升的進程，從一個側(cè)面反映了社會的進步。可以這樣理解:社區(qū)內(nèi)的人車矛盾是在發(fā)展中得以平衡的。當機動車（以私人汽車為主）未達到某一規(guī)模，對人的干擾便不足以成為問題;當機動車達到了一定的規(guī)模，“人車分行”就不可避免;而當機動車規(guī)模過度后，物極必反，探討新的“人車混行”成為問題的新的解決方向。這也正是發(fā)達國家車行與人行關(guān)系相互磨合走過的漫長歷程。

　　我國也在近些年住區(qū)開發(fā)的過程中逐漸意識到人車混行的現(xiàn)實性。因為對于以交往、日常生活為主的住區(qū)建設(shè)來說，住區(qū)內(nèi)的人車混行的道路交通的組織方式有著很大的推動作用。采取何種方式，要結(jié)合當?shù)丨h(huán)境和開發(fā)情況來定，或分流或合流或二者兼有。但就總體而言，為了住區(qū)居民能公平共享住區(qū)道路空間，恢復道路空間所應有的生活氣息和活力，較多地采用共存的方式會更具現(xiàn)實意義。我國土地資源匱乏，人車共存有利于提高街道空間的綜合利用，節(jié)約土地。人車共存的組織方式，減少單建車行道的經(jīng)濟投入，這些都是符合我國經(jīng)濟發(fā)展水平的。

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