城軌建設(shè)再掀熱潮 地鐵施工設(shè)備多受益

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城市軌道交通是地鐵、輕軌、有軌電車等交通方式的統(tǒng)稱。根據(jù)各地披露的時間表來看，近期城軌建設(shè)再次掀起高潮。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達36個，今年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比去年增加400億元。

城市軌道交通的加快發(fā)展，有利于縮短時空距離，也是新型城鎮(zhèn)化基礎(chǔ)設(shè)施的重要保障。更為重要的是，作為重要的基礎(chǔ)民生工程，城市軌道交通的建設(shè)，牽動的是一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，如工程機械、車輛裝備、智能電子信息系統(tǒng)等，這有助于社會效益的提高，并有望成為經(jīng)濟增長的動力。其中，城軌建設(shè)對工程機械領(lǐng)域的拉動最值得重點關(guān)注。

城軌建設(shè)潛力大　成帶動經(jīng)濟增長生力軍

目前倫敦、東京、紐約等國際大都市，其高峰時段軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，而我國北京、上海等軌道交通最發(fā)達的城市，該項比例僅為30%左右，未來應(yīng)該還有較大增長空間。

當(dāng)前我國多個城市掀起軌道交通建設(shè)投資熱潮。3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設(shè)；烏魯木齊地鐵1號線計劃于4月底全面開工建設(shè)；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學(xué)城——璧山段；太原市軌道交通2號線一期工程初步設(shè)計方案已通過專家評審，將于年底全線開工；寧波軌道交通2號線二期開工在即；鄭州市今年開工的地鐵項目最多，分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。城市軌道交通建設(shè)正在全國逐步展開，將會越來越多地滿足人們的出行需求。

據(jù)中國工程機械商貿(mào)網(wǎng)編輯了解，到2013年年底我國有19個城市擁有地鐵，總里程達到2366公里，預(yù)計到2020年全國擁有軌道交通的城市將達到50個，達到近6000公里的規(guī)模，在軌道交通方面的投資將達4萬億元，也就是說未來幾年城市軌道交通的投資將保持大幅增長，正在成長為帶動經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展的生力軍。

城軌建設(shè)牽動工程機械產(chǎn)業(yè)鏈

目前我國地鐵的工程造價是6億-10億元/公里，輕軌的工程造價為1.5億-2.5億元/公里，軌道交通平均造價在6億元左右。

城市軌道交通建設(shè)涉及到路基工程、橋梁工程、隧道工程、軌道工程、站房工程和電氣工程等幾個方面，工程中將運用到大量的工程機械設(shè)備，其中主要分為通用設(shè)備以及地鐵土建施工設(shè)備兩種。

通用設(shè)備是指與其他土木工程通用、社會保有量較大的工程機械。像土石方工程機械（包括地基處理機械、露天鑿巖機械、路基填料篩分拌合機械、土石方裝卸機械、壓實機械等）和混凝土機械（包括混凝土骨料篩分組合機械和混凝土攪拌、運輸、澆筑機械等）都屬于通用設(shè)備。

地鐵施工設(shè)備主要包括，盾構(gòu)機，運土電瓶車、門吊、鉤機、運渣車隊、吊車、空壓機、鋼筋彎曲機、風(fēng)鎬等等。

據(jù)21-sun小編了解，我國是城市軌道交通最發(fā)達國家中，唯一一個以地鐵為主的國家。而其他國家包括西方發(fā)達國家，都是以輕軌和有軌電車居多。

“私人定制”盾構(gòu)機領(lǐng)跑城軌建設(shè)

地鐵施工主要采用明挖法、淺埋暗挖法和盾構(gòu)法，上世紀(jì)90年代以前，我國地鐵建設(shè)一直是將路面全部刨開，再向下挖掘。施工期間，地面上有大批的房屋需要拆遷，道路封閉、改道，交通受阻；90年代以后稍顯先進的“淺埋暗挖法”施工開始采用：將地表先加固然后在地下人工開挖，這種作業(yè)手段略先進，但仍屬于人力開挖范疇。而盾構(gòu)法由于施工進度較快，節(jié)省人工成本且相對安全等特點，在地下施工中占據(jù)重要地位，成為當(dāng)下地鐵施工最為主流的工法。而盾構(gòu)施工最重要的設(shè)備就是盾構(gòu)機。

盾構(gòu)機，全名叫盾構(gòu)隧道掘進機，是一種隧道掘進的專用工程機械，現(xiàn)代盾構(gòu)掘進機集光、機、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，具有開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測量導(dǎo)向糾偏等功能，涉及地質(zhì)、土木、機械、力學(xué)、液壓、電氣、控制、測量等多門學(xué)科技術(shù)，而且要按照不同的地質(zhì)進行“量體裁衣”式的設(shè)計制造，可靠性要求極高。

雖然盾構(gòu)機成本高昂，但可將地鐵暗挖功效提高8到10倍，用盾構(gòu)機進行隧洞施工具有自動化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建筑物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構(gòu)機施工更為經(jīng)濟合理。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，如果按照一臺盾構(gòu)機使用壽命為掘進10km-15km計算，中國大陸盾構(gòu)市場每年的需求量增加100臺左右。另外，中國企業(yè)每年出口到印度、美國等國家有30臺左右。這樣看來，我國市場盾構(gòu)機保有量約為300臺。而目前，國內(nèi)鐵路建設(shè)規(guī)模將比原定規(guī)劃增加90%，預(yù)計“十二五”期間我國鐵路規(guī)劃的規(guī)模將進一步提高，高速客運專線、城市地鐵建設(shè)將步入高速發(fā)展時期。屆時，對軌道建設(shè)施工設(shè)備的需求將迎來高峰。伴隨著國家新一輪的地鐵建設(shè)熱潮的到來，初步估算，至2015年，需要約600臺盾構(gòu)機。而面對廣大的市場應(yīng)用前景，盾構(gòu)機國產(chǎn)化替代進口是未來的目標(biāo)和主要任務(wù)。

中國工程機械企業(yè)的“盾構(gòu)之路”

盾構(gòu)機這種巨大、精密而復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品一向是我國制造業(yè)的軟肋，中國還是盾構(gòu)機行業(yè)中的新手。國內(nèi)生產(chǎn)的所有盾構(gòu)機關(guān)鍵總成和零部件大部分只能依賴進口，地鐵建設(shè)狂潮目前正席卷中國，而作為關(guān)鍵施工設(shè)備的盾構(gòu)機容易因關(guān)鍵零部件的問題使國產(chǎn)盾構(gòu)機發(fā)展受制于人。

只有具備自主設(shè)計和研發(fā)能力的廠家才是真正意義上的盾構(gòu)機生產(chǎn)廠家。在我國，具備盾構(gòu)機研發(fā)、制造的能力企業(yè)主要分為兩類：一類是具有大型工程施工集團背景的下屬公司，如上海隧道工程股份有限公司、中鐵隧道裝備制造有限公司、中國鐵建重工集團有限公司；二是通過并購、合作組成的中外合資公司，比如北方重工，北京華隧掘進裝備有限公司、中交天和機械設(shè)備制造有限公司、成都南車隧道裝備有限公司等等。

目前，中國工程機械龍頭企業(yè)也正積極布局盾構(gòu)機制造領(lǐng)域。2011年12月23日，三一重工與北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司聯(lián)合研發(fā)國內(nèi)首臺敞口式盾構(gòu)機，并申報北京市重大科技計劃項目；2013年2月19日，徐工凱宮南京公司首臺盾構(gòu)機陳宮下線，并成功交付寧天城際鐵路工程建設(shè)；2014年4月29日，廈工中鐵首臺盾構(gòu)機正式下線助力廈門地鐵工程。

然而，中國工程機械企業(yè)的“盾構(gòu)之路”上還要面臨諸多阻力，比如項目投資方對于國產(chǎn)盾構(gòu)機的質(zhì)量顧慮；施工方大客戶中鐵、中鐵建的下屬公司自有產(chǎn)品對市場的“壟斷”；技術(shù)領(lǐng)先的境外對手采用的“產(chǎn)品進口、國內(nèi)組裝”模式，對需要招商引資、解決就業(yè)的當(dāng)?shù)卣哂心蟮奈Φ鹊取Ｍ瑫r，國內(nèi)的軸承、液壓等材料都不過關(guān)，設(shè)備使用壽命也會大打折扣。

如今，中國工程機械過去的增長模式遇到挑戰(zhàn)，面對新的市場機遇，已有近30家企業(yè)進入或準(zhǔn)備進入盾構(gòu)機行業(yè)，已經(jīng)可以單獨承接項目，具有自主開發(fā)、設(shè)計、制造、成套及施工的企業(yè)也逐步向產(chǎn)業(yè)化和市場化邁進。

地鐵審批核準(zhǔn) 上馬地鐵項目需謹(jǐn)慎

當(dāng)前很多城市熱衷于修地鐵，甚至把地鐵定位成城市“名片”。但是按照2003年出臺的《國務(wù)院關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上，地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，這讓很多城市望而卻步。據(jù)了解，上述正在推進的地鐵項目基本上都是在審批權(quán)下放之前由國家發(fā)改委審批通過的。

2013年5月，《國務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項目等事項的決定》發(fā)布，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)。這激發(fā)了一些三線城市建設(shè)軌道交通項目的積極性，以四川為例，審批權(quán)下放后，包括綿陽、南充、宜賓、瀘州等城市都做了各自的軌道交通建設(shè)設(shè)想。另外，南通、唐山、洛陽、煙臺、包頭、呼和浩特等城市也正積極準(zhǔn)備上馬城市軌道交通項目。

在各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，部分城市由于規(guī)劃以及地質(zhì)原因，造價尤其高，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達9億元。高成本之下，對地鐵的資金需求是巨量的，比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達1551.5億元；西安目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而西安市2013年財政總收入僅902 .5億元。專家表示，修建地鐵需巨額投資，運營時還要政府進行補貼，地方財政本就捉襟見肘，尤其要重視項目的融資風(fēng)險，在各種軌道交通方式中，是否必須上馬地鐵項目也需要認(rèn)真考量。