圍獵鐵道商機(jī)：2.6萬(wàn)億巨額債務(wù)成民資議價(jià)籌碼

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[導(dǎo)讀]新組建的中國(guó)鐵路總公司讓人充滿遐想，資本無(wú)眠，反應(yīng)最迅速的無(wú)疑是股票市場(chǎng)。而巴菲特在3月初對(duì)鐵路股票的推崇，更加堅(jiān)定了逐利者的信心。獵殺剛剛開始，而獵物還未現(xiàn)全貌。

逐漸步入市場(chǎng)化的鐵路行業(yè)下,或許隱藏著前所未有的投資機(jī)會(huì)

這是一件鮮為人知的事，如今身陷囹圄的劉志軍，早在幾年前就曾預(yù)演過(guò)鐵道部的拆分。劉志軍曾親手設(shè)計(jì)了一個(gè)局，但最終未能如愿。

一位已退休的省部級(jí)官員曾在一個(gè)非公開場(chǎng)合，講述了一個(gè)他親身經(jīng)歷的故事，而騰訊財(cái)經(jīng)可能是當(dāng)時(shí)在場(chǎng)的唯一一家媒體。2005年至2010年前后，由于高鐵項(xiàng)目的推進(jìn)，鐵道部的負(fù)債逐年遞增，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的劉志軍，已經(jīng)意識(shí)到了巨額債務(wù)存在的隱患。彼時(shí)全國(guó)上下對(duì)高鐵項(xiàng)目大唱贊歌，劉志軍希望在享受尊榮的同時(shí)，也把這燙手的山芋也送出去。

劉志軍計(jì)劃，將高鐵項(xiàng)目從鐵道部中獨(dú)立出來(lái)，成立國(guó)有高鐵公司，鐵道部的大部分債務(wù)由高鐵公司承接。

但在最關(guān)鍵的一步，劉志軍碰到了釘子。在構(gòu)思好資產(chǎn)包后，劉志軍去找時(shí)任國(guó)資委主任的李榮融，希望借助全國(guó)上下對(duì)高鐵充滿憧憬的契機(jī)，讓國(guó)資委接手高鐵公司。

實(shí)際上，鐵道部拆分出國(guó)有公司，并由國(guó)資委接手，曾有先例。2003年起隸屬于國(guó)資委的中國(guó)中鐵，其前身就是鐵道部的工程總局和設(shè)計(jì)總局。

然而李榮融的拒絕，讓劉志軍的滿盤算計(jì)成為泡影。如今鐵道部拆分，以另一種面目出現(xiàn)。同樣的政企分開，同樣的企業(yè)承擔(dān)債務(wù)，不同的是分出來(lái)的企業(yè)隸屬于交通部，而鐵道部被撤銷。

新組建的中國(guó)鐵路總公司讓人充滿遐想，資本無(wú)眠，反應(yīng)最迅速的無(wú)疑是股票市場(chǎng)。3月11日，在鐵道部拆分方案公布的第二天，部分路橋設(shè)備制造業(yè)上市公司，在大盤下跌的情況下，股價(jià)幾近漲停。

而巴菲特在3月初對(duì)鐵路股票的推崇，更加堅(jiān)定了逐利者的信心。獵殺剛剛開始，而獵物還未現(xiàn)全貌。

得之不易的市場(chǎng)化

3月10日，大部制改革方案從兩會(huì)上流出，其中最引人矚目的無(wú)疑是鐵道部的拆分。依照方案，未來(lái)鐵道部不再保留，并一分為三：鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；其他行政職能由新組建的國(guó)家鐵路局承擔(dān)，國(guó)家鐵路局同樣隸屬交通運(yùn)輸部；而原鐵道部的企業(yè)職能，由新組建的中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

至此，比共和國(guó)還年長(zhǎng)的鐵道部走下歷史舞臺(tái)。鐵道部的前身是中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部，簡(jiǎn)稱軍委鐵道部，始建于1949年1月。1954年9月，隨著國(guó)務(wù)院的成立，鐵道部正式更名，至今共產(chǎn)生過(guò)14任鐵道部長(zhǎng)。從歷史沿革來(lái)看，鐵道部脫胎于軍隊(duì)系統(tǒng)，第一任鐵道部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)就曾任華北軍區(qū)副司令，而鐵道部也或多或少帶有軍工企業(yè)的基因。長(zhǎng)期以來(lái)，政企難分一直纏繞在鐵道部身上經(jīng)久不衰的話題。

此前幾乎每年都會(huì)有媒體曝出鐵道部將拆分的消息，但鐵道部一直穩(wěn)若泰山，直到劉志軍涉嫌受賄一事東窗事發(fā)，社會(huì)各界要求鐵道部拆分的呼聲愈顯高漲，雖然官方未曾親證，但在公眾眼中，劉志軍一事以及“溫州動(dòng)車事件”的爆發(fā)，恰是此次鐵道部被拆分的導(dǎo)火索。

在鐵道部被拆分之后，最大的懸念在于鐵道部的巨額債務(wù)由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)。公開信息顯示，2007年末，鐵道部的總資產(chǎn)為1.55萬(wàn)億元，全部債務(wù)0.44萬(wàn)億元。到了2011年末，總資產(chǎn)至3.98萬(wàn)億元，負(fù)債高達(dá)1.94萬(wàn)億元，負(fù)債率高達(dá)60.6%，其中長(zhǎng)期債務(wù)1.83萬(wàn)億元，債務(wù)的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)超總資產(chǎn)的增長(zhǎng)速度。如此龐大的債務(wù)，并非可以普通實(shí)體能夠輕易消化。

對(duì)債務(wù)問題的的猜想，眾說(shuō)紛紜。3月13日，央行副行長(zhǎng)劉士余在新聞發(fā)布會(huì)上揭開了謎底：全部債務(wù)均由中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)。隨之而來(lái)的問題是，這家新組建的公司如何償還這筆債務(wù)。

2007年到2011年的數(shù)據(jù)顯示，鐵道部?jī)糍Y產(chǎn)收益率逐年遞減，2010年、2011年近乎為0，2008年，曾一度萎縮至-1.3%。如果延續(xù)此前的狀態(tài)，恐怕靠自身經(jīng)營(yíng)償債無(wú)望。但長(zhǎng)城證券認(rèn)為，政企分開后，市場(chǎng)化可能會(huì)帶來(lái)新的變化。貨運(yùn)的提價(jià)、客運(yùn)的供給控制，鐵路行業(yè)可能由此進(jìn)入長(zhǎng)期景氣上升階段。

也許是基于類似的邏輯，3月11日，相關(guān)聯(lián)的上市公司股價(jià)上漲顯著，當(dāng)日在滬深300指數(shù)下跌0.56%的情況下，整個(gè)鐵路基建板塊漲0.54%，其中新筑股份股價(jià)上漲9.45%，幾近漲停。

同時(shí)，鐵路基建板塊呈現(xiàn)資金開始涌入的跡象，山雨欲來(lái)，一場(chǎng)針對(duì)鐵道部分拆的資本圍獵蓄勢(shì)待發(fā)。

來(lái)自巴菲特的指引

就在“捕獵”前夕，來(lái)自巴菲特的消息吸引了全球價(jià)值投資者的目光，對(duì)盯上鐵路交通的投資者來(lái)說(shuō)，巴菲特這一次的“布道“意義重大。

3月初，一年一度的“巴菲特致股東的信“公之于眾。一直以來(lái)，巴菲特每年寫的“信”都被一部分人當(dāng)做“投資圣經(jīng)”，人們反復(fù)閱讀，試圖從中尋找巴菲特的投資軌跡，領(lǐng)悟他的投資邏輯，并最終復(fù)制他的成功。

在2013和2012年年的信中，巴菲特都用了相當(dāng)長(zhǎng)的篇幅，敘述了他投資伯靈頓北方圣特菲鐵路公司（BNSF）的邏輯。巴菲特在信中提，BNSF占全美所有城際間貨物運(yùn)輸量的15%（按噸英里來(lái)計(jì)算），是美國(guó)經(jīng)濟(jì)循環(huán)系統(tǒng)中最重要的大動(dòng)脈。

與此相對(duì)，中國(guó)的鐵路長(zhǎng)期以來(lái)限制民營(yíng)資本進(jìn)入，所以國(guó)有鐵路在全國(guó)城際貨運(yùn)量中的占比要遠(yuǎn)超15%。當(dāng)一個(gè)在市場(chǎng)中占據(jù)壟斷地位的龐然大物，突然迎來(lái)市場(chǎng)化的環(huán)境，其影響力不言而喻。

巴菲特認(rèn)為，BNSF的關(guān)鍵特征是盈利能力能保障其信用。而對(duì)于中國(guó)鐵路來(lái)說(shuō)，其信用等級(jí)幾乎可以與國(guó)家信用劃等號(hào)。央行副行長(zhǎng)劉士余已經(jīng)表態(tài)，鐵路債券的信用等級(jí)不。言外之意，仍會(huì)和現(xiàn)在一樣享受與國(guó)家信用同等的信用評(píng)級(jí)。

眾所周知，巴菲特視格雷厄姆為導(dǎo)師，由于上世紀(jì)30年代，美國(guó)大部分上市公司為鐵路行業(yè)公司，所以格雷厄姆所著的《證券分析》和《上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表解讀》中，使用了大量鐵路上市公司的案例。

值得一提的是，格雷厄姆書中使用的案例中，BNSF的前身ATSF（艾奇遜?托皮卡?圣特菲鐵路公司，1994年與BNSF合并）曾反復(fù)出現(xiàn)。巴菲特長(zhǎng)期反復(fù)研讀這兩本著作，想必對(duì)鐵路行業(yè)和BNSF的理解也頗有造詣，但巴菲特一直到2010年才決定購(gòu)入BNSF，除價(jià)格因素、企業(yè)自身特點(diǎn)外，其投資時(shí)機(jī)也值得揣摩。

2010年，恰逢美國(guó)經(jīng)歷次貸危機(jī)后，正式進(jìn)入經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇期，這其實(shí)和格雷厄姆著述中的記載類似。書中記述，上世紀(jì)初期，美國(guó)鐵路行業(yè)整體出現(xiàn)明顯投資價(jià)值，是在一戰(zhàn)以后到“大蕭條”前夜，鐵路年均運(yùn)營(yíng)收益是“大蕭條”時(shí)期的數(shù)倍。

實(shí)際上，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇期，資本對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投入和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚕沁@一時(shí)期鐵路行業(yè)投資價(jià)值向好的關(guān)鍵?！懊绹?guó)鐵路系統(tǒng)的狀態(tài)從來(lái)沒有像現(xiàn)在這樣好，這是行業(yè)巨額投資的結(jié)果。”顯然巴菲特也很看重投資時(shí)機(jī)的把握，他認(rèn)為，管理者們必須思考如今國(guó)家在更遠(yuǎn)未來(lái)的發(fā)展需要什么。交通項(xiàng)目可能需要許多年才能開花結(jié)果，但國(guó)家的快速發(fā)展實(shí)在不能承受運(yùn)輸供應(yīng)曲線的遲滯。

如今，經(jīng)歷了全球金融危機(jī)沖擊后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)也面臨復(fù)蘇，從美國(guó)歷史來(lái)看，這是鐵路運(yùn)輸發(fā)展的好機(jī)會(huì)。包括金融機(jī)構(gòu)在內(nèi)的投資者，已經(jīng)按捺不住要去分一杯羹。

機(jī)構(gòu)投資者出手

正如格雷厄姆所說(shuō)，即便是“大蕭條”時(shí)期，也能選出好債券。3月11日，在滬深300指數(shù)下跌的情況下，鐵路基建的板塊卻出現(xiàn)上漲，如新筑股份、國(guó)恒鐵路、天馬股份等相關(guān)個(gè)股均有不小的漲幅。

大量的資金流入過(guò)程中，不排除有機(jī)構(gòu)投資者的參與，公開信息顯示，2012年四季度，嘉實(shí)、鵬華、南方、中郵等基金公司對(duì)鐵路交通、機(jī)械制造均有所增倉(cāng)。顯然，在鐵路市場(chǎng)化之前，資本的進(jìn)入有著另外的理由。

2012年5月，鐵道部出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)，提出鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。開閘的信號(hào)，釋放了大量的想象空間，其中，日本的例子或許可以參考。

1987年，日本鐵路私有化改革啟動(dòng)，給日本發(fā)來(lái)了巨大變化。1985年，日本鐵路的虧損總額為83億美元，而到了1992年，已變成盈利69億美元，1993年首家鐵路企業(yè)上市。同時(shí)由于民間資本的引入，提高了企業(yè)效率、拓展了投資規(guī)模、對(duì)財(cái)政提供了有力支持

雖然，中國(guó)鐵路總公司背負(fù)了巨額債務(wù)，但是這反倒增加民營(yíng)資本的議價(jià)籌碼。按照巴菲特的預(yù)想，從目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境看，私人部門的資金將大量投入基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。

如果鐵路的民營(yíng)化加上市場(chǎng)化，或許能夠改變現(xiàn)在的局面。長(zhǎng)城證券預(yù)計(jì)，2013年基建仍將保持快速增長(zhǎng)，應(yīng)能突破鐵路工作會(huì)議提出的6500億固投規(guī)劃。2013至2015年，鐵路貨運(yùn)價(jià)格將累計(jì)提升30-50%。

投資將拉動(dòng)鐵道建設(shè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)盈利增長(zhǎng)，而提價(jià)可改變鐵路虧損現(xiàn)狀，這兩個(gè)因素加在一起，或是投資者青睞相關(guān)個(gè)股的原因。

但畢竟中國(guó)鐵路總公司和新的交通運(yùn)輸部尚為就未來(lái)政策表態(tài)，但具體經(jīng)營(yíng)方案未出，資本所圍獵的目標(biāo)還未完全顯現(xiàn)全貌，該貪婪還是該恐慌，只有自己拿主意。