北京網(wǎng)站建設(shè)設(shè)-打車軟件開收專車“份兒錢” 保底工資降低

通過大量補(bǔ)貼吸引專車用戶后，打車軟件開始向?qū)＼囁緳C(jī)收取“份兒錢”。上周，有滴滴專車司機(jī)向《法制晚報(bào)》記者反映，目前給司機(jī)的補(bǔ)貼少了，司機(jī)還需每月向滴滴交五六千元的“份兒錢”。滴滴方面回應(yīng)稱，向司機(jī)每天收取180元左右的費(fèi)用用于支付租車等成本。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，站在風(fēng)口浪尖的打車軟件在搶占用戶后，其盈利模式正逐漸清晰，隨著用戶群擴(kuò)大及市場成熟，專車服務(wù)將成為打車軟件實(shí)現(xiàn)盈利的最終模式。

　　發(fā)現(xiàn)

　　補(bǔ)貼少了

　　專車司機(jī)也交“份兒錢”

　　“只聽說過出租車要交份兒錢，沒想到我們專車司機(jī)現(xiàn)在也要交了！”張師傅兩個月前加入滴滴專車司機(jī)隊(duì)伍時，每個月保底工資5000元，另外還有汽油、飲用水的補(bǔ)貼。最近“公司”調(diào)整司機(jī)收入，不僅把保底工資降到了2000元，每個月還要交五六千元的“份兒錢”，剩下的收入還得交20%—30%的提成。

　　張師傅算了筆賬。同樣是一天拉500元的活兒，以前是凈賺。但現(xiàn)在，扣除每天大約200元的份兒錢，還剩300元，在此基礎(chǔ)上，“公司”再抽走20%—30%的提成，最后也就剩下200多元了。“加加油，買箱礦泉水，幾乎剩不了幾個錢。”張師傅說。

　　張師傅說的“公司”就是滴滴。他說，表面上他是某汽車租賃公司的員工，工資由租賃公司開，實(shí)際上，租賃公司只是“倒個手”，司機(jī)的收入都來自于滴滴，“份兒錢”和提成也都是滴滴收，但此前并沒有這兩項(xiàng)內(nèi)容。

　　記者上午致電滴滴專車，相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，滴滴每天會向?qū)＼囁緳C(jī)收取160元至180元的費(fèi)用，此費(fèi)用是租車費(fèi)用，不是份兒錢，是租車費(fèi)用等運(yùn)營成本。至于司機(jī)說的月薪調(diào)整，相關(guān)負(fù)責(zé)人稱“沒聽說”。

　　追訪模式逐漸清晰專車將成盈利重點(diǎn)

　　除了滴滴，快的旗下的一號專車，司機(jī)同樣要將收入的一部分上交。“說是抽提成，可說白了就是份兒錢。”與一號專車合作的某租車公司負(fù)責(zé)人向記者透露。

　　“表面看起來專車服務(wù)是打車軟件在商業(yè)模式上的改變，但實(shí)際上這本來就在他們計(jì)劃之內(nèi)。隨著市場氣候的形成，他們的盈利模式終于清晰。”資深I(lǐng)T行業(yè)分析師、艾瑞咨詢CEO張毅表示，向?qū)＼囁緳C(jī)收取部分營業(yè)所得只是一個開始，未來或許也會給用戶加價。

　　張毅說，在國外，專車服務(wù)平臺就是一個中介方，在為車輛和用戶提供連接時，向雙方同時收取服務(wù)費(fèi)，滴滴、快的只是在評估本土市場前景后，借鑒他山之石而已。

　　“打車軟件在短時間內(nèi)招攬大批用戶，靠的就是給大家‘甜頭’，其目的是培養(yǎng)司機(jī)和用戶的打車習(xí)慣，換言之就是培育市場。”張毅說，“初期其服務(wù)主體是出租車，雖然他們也知道在出租車身上賺不到錢，但卻可以達(dá)到迅速擴(kuò)大市場規(guī)模、名氣，培養(yǎng)用戶支付方式等多個目的。”

　　直到市場規(guī)模達(dá)到預(yù)期，也就是去年五六月，其用戶數(shù)量紛紛過億、司機(jī)數(shù)量也頗具規(guī)模后，快的、滴滴先后于七八月推出專車服務(wù)，“因?yàn)閷＼嚥庞汹A利點(diǎn)。”張毅說，未來打車軟件只要扮演好一個中介的角色即可。

　　轉(zhuǎn)變紅包獎勵更“傾向”專車

　　盈利模式正逐漸清晰，這一點(diǎn)也反映在紅包獎勵上。

　　記者隨機(jī)采訪了身邊10位滴滴和快的用戶，他們反映，自上周起收到的專車紅包比出租車紅包更多，每個專車紅包的金額都在13元以上，其中有用戶一日之內(nèi)就收到4張價值15元的一號專車代金券，而出租車紅包，每份價值最多兩三元。

　　“半年前吧，不僅給用戶打車紅包，給出租車司機(jī)的補(bǔ)貼更大。”出租車司機(jī)趙師傅“深有體會”，當(dāng)時，為了多拿補(bǔ)貼，很多出租車都樂意接短程的單子。但現(xiàn)在，“沒什么補(bǔ)貼了，所以小活兒一般沒人搶，路況好的話一天最多搶一兩個90元以上的大單。”

　　昨天下午，記者嘗試用滴滴、快的叫車，不足5公里的距離，系統(tǒng)顯示附近有600余輛出租車，但過了6分鐘，也沒有一位司機(jī)接單。

　　同樣的距離，記者改用兩個軟件的專車，不足半分鐘就有司機(jī)應(yīng)答。同樣，uber、神舟租車等專車服務(wù)平臺也很快就有司機(jī)應(yīng)答。

　　除了uber是系統(tǒng)根據(jù)用車地點(diǎn)指派任務(wù)，其它平臺的專車司機(jī)和出租車一樣，是可以自由選擇訂單的，那么為何專車不嫌訂單小呢？某租車公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，關(guān)鍵還在于專車平臺對司機(jī)的獎勵機(jī)制。

　　他表示，包括uber、快的在內(nèi)的專車，接單都有不同程度的補(bǔ)貼，比如，uber的補(bǔ)貼政策為，每周接夠20單獎勵1600元；一號專車則在早晚高峰實(shí)行每單保底60元，以及單價足額翻倍獎勵的制度。

　　分析看似“燒錢” 打車軟件早已賺翻

　　“事實(shí)上，滴滴、快的早在面世初期就已經(jīng)賺錢了。”張毅說，派發(fā)大量的紅包獎勵看似在“燒錢”，但打車軟件初期實(shí)現(xiàn)了培育用戶支付方式的目的，“只此一舉就賺翻了。”

　　“以滴滴為例，其背后主要‘金主’是騰訊，憑借滴滴打車讓更多的人熟悉并開始使用微信支付，從而導(dǎo)致騰訊股價飆升。”張毅現(xiàn)在還記得，當(dāng)時只用了不到半年的時間，騰訊的股價就從200多元飆升到400多元，從資本收益粗略估算，騰訊至少賺了3000多億元，“就算滴滴的功勞只有百分之一，也值30億元了。同理，由阿里巴巴唱主角的快的更是如此。”張毅說。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，打車軟件派紅包只是把賺來的錢“左手倒右手”而已，“何況左手賺了很多，右手往外撒一點(diǎn)，根本微不足道”。

　　未來一段時間內(nèi)，用戶也不用擔(dān)心沒有紅包可拿。張毅說，只要這個方法有用，打車軟件會一直這樣做下去，除非哪天成效不大了，才會停止。

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