中國式專車：我們的染色體是XXY

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　　2009年的某天，經(jīng)歷過創(chuàng)業(yè)失敗、打過官司，號稱斗犬的Travis Kalanick和他的朋友Garrett camp在家中閑聊時，突然萌生一個想法， “只需在手機(jī)點下按鈕，你的司機(jī)和專車就會如約而至”，這種出行體驗是不是亮瞎了，更重要的是它還能讓”乘坐者顯得特別高端”。于是Uber誕生了。

　　Uber是全球?qū)＼嚹Ｊ降谋亲?，但中美的情況又不同。在美國，Uber是先攻高端市場，用UberBlack、UberLux等圈定最具潛力的商務(wù)群體，然后再接地氣，推出大眾化的UberX，兩個市場全入掌中之后，還不忘用Uberpool試探多人拼乘業(yè)務(wù)，除了遏制Lyft的融資，主要就是打通出行全產(chǎn)業(yè)鏈的野心。中國的不同在于，一線城市的出行痛點更多聚焦于通勤，所以先火起來的必然是基于剛需的打車應(yīng)用，特別它的場景又適逢其會的趕上了移動支付的爆發(fā)，不過，打車應(yīng)用的原罪太多，洗出來的用戶如何沉淀下來提升商業(yè)價值，還得依賴個人定制化的專車服務(wù)。

　　Y：我們的時代即將來臨

　　中國的創(chuàng)新圈永遠(yuǎn)少不了什么都想做，什么都能做的BAT，也許在滴滴和快的心底確實有一個創(chuàng)新夢，想在中國疊床架屋的交通體系中，尋找技術(shù)化、市場化的破局手段，去圓普通人的出行之夢，可惜在巨人的陰影中，他們還是過早卷入了充滿銅臭的商業(yè)競爭。

　　在一般人看來，打車應(yīng)用通過補貼撩撥起司機(jī)和乘客的原始沖動，繼而向更有錢景的專車產(chǎn)品進(jìn)化，會是一個合理的商業(yè)考量，特別是高于出租車一個檔次的價格定位也不應(yīng)使二者存在任何競爭關(guān)系，然而事實卻是由于各種代金券的亂入，專車和出租車之間的排斥和敵視反而加劇了，甚至有部分出租車司機(jī)以卸載打車軟件作為抗議，這也反映出滴滴專車和一號專車在產(chǎn)品策略上的不治之癥：他們其實并不關(guān)心是誰在用以及怎么用這些服務(wù)，他們?nèi)缤赌Φ菚r代》里的卓別林，只是騰訊和阿里龐大商業(yè)機(jī)器上的一個微小齒輪，只能而且必須完成規(guī)定動作。

　　從這個意義上說，后起的百度專車改走平臺化之路可能是另一種活法。通常情況下，商務(wù)專車的車輛來自租賃公司，司機(jī)則以勞務(wù)派遣的方式簽入，這種模式所面臨的問題是，無論有多少創(chuàng)新公司參與進(jìn)來，資源總是恒定不變的，如何讓有限的資源在更廣泛的空間里自由流轉(zhuǎn)，是一件早晚要做也更有商業(yè)意義的事，但這件事又不是誰都能做的。美國創(chuàng)新達(dá)人Snir Kodesh和Noam Szpiro曾經(jīng)推出過一款聚合交通應(yīng)用，創(chuàng)意就是將Uber、SideCar等所有個性化出行方案整合到一個平臺上，以提供更有效率的服務(wù)，但由于Uber等公司切斷了API接口而壯烈犧牲。

　　可見即使在美國這樣環(huán)境寬松的創(chuàng)新市場，聚合一項業(yè)務(wù)的難度也是空前的，百度專車嘗試兼收并蓄接入易到、AA等公司的服務(wù)，也明確表示不會排斥其他專車的接入，至少是一個好的開始。

　　專車市場的另一類重量級玩家是OTA，11月28日，攜程APP最新迭代中，用車服務(wù)被提升到一級入口，所謂攜程專車的提法雖然早不是第一次公開喊出，但如此重點推介，多少有某種象征意義。從6000萬美元控股易到用車開始，攜程就致力于補齊酒店、機(jī)票之間的出行短板，攜程今年已經(jīng)連續(xù)三個季度的利潤負(fù)增長，梁建章更是及時發(fā)出預(yù)警，還要補貼10億元發(fā)動史無前例的價格戰(zhàn)，專車肯定是重要一環(huán)，去哪兒對“車車”產(chǎn)品其實也有類似的期許。OTA確實擁有更精準(zhǔn)的出行人群，但在旅游線上入口特別是移動入口正在多元化的時代，攜程專車的機(jī)會也很難與滴滴專車、一號專車或百度專車相比。

　　X：創(chuàng)新帶來破壞？

　　任何商業(yè)模式與政策和法律相比都是弱者。11月23日和28日，南京接連出現(xiàn)了兩起查扣商務(wù)專車的事件，再次引發(fā)專車“紅與黑”的爭論，這是創(chuàng)新快過認(rèn)知帶來的必然困惑。11月27日交通部在記者會上強(qiáng)調(diào)了十六字的管理新思維：“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”，同時也得體的引述了李克強(qiáng)總理“不要一棍子打死”的論斷，總體上似乎透露出一種溫和包容為主的基調(diào)，但在執(zhí)行層面，政策的演進(jìn)顯然還有很多工作要做。

　　最核心的問題莫過于“運營”二字本身，定制化的專車服務(wù)是否必須由具備運營資質(zhì)的車輛來完成？這是一項必須明確，不能有任何含混的定義，恰恰是這一點目前還沒有任何定性的說法。顯而易見，如果堅持不放開私車的準(zhǔn)入，專車仍將是租賃車輛+勞務(wù)司機(jī)的玩法，其結(jié)果可能是滴滴和一號專車的優(yōu)勢將被縮小，反而神州租車這樣正規(guī)運營車輛+現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基因的優(yōu)勢會被放大，后者可能會在合適的時機(jī)進(jìn)入專車市場；假如放開限制，可能會使專車的服務(wù)門檻進(jìn)一步下探，加劇對出租車行業(yè)的沖擊，引發(fā)不可避免的創(chuàng)新陣痛，相應(yīng)的管理難度也會大增。

　　在這個兩難困局中，目前可知的表態(tài)僅有交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明的一個說法：“移動互聯(lián)網(wǎng)是解決交通運輸領(lǐng)域根本性頑疾的重要方式，對于司機(jī)、消費者等各方都有受益，將有助于提高效率、推動交通運輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級?！钡麖?qiáng)調(diào)的是載體，而非模式本身。

　　另一個變量來自公眾，創(chuàng)新并不總是受到歡迎，卻很少一項創(chuàng)新?lián)碛蠻ber這樣多的麻煩，它運營著一種幾年還根本不存在的出行模式，盡管它強(qiáng)調(diào)美國“有14個地區(qū)已經(jīng)采取了聰明的監(jiān)管措施”，也不得不承認(rèn)面臨著很多挑戰(zhàn)，Uber習(xí)慣于扮演挑戰(zhàn)傳統(tǒng)秩序并能使公眾從中獲準(zhǔn)的顛覆者，但口碑總的來說正趨于兩個極端，并不像它自己所欺許的那樣總是洋溢著滿滿的正能量。Uber能自慰的一點是：它也許并不是一個令人喜愛的品牌，但確實是一個極具話題性的公司，更是一個資本市場的高估值圖騰。

　　中國式專車則應(yīng)該保持低調(diào)，如何利用移動互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展所造成的政策和法律上的模糊地帶至關(guān)重要，另外就是在定位上盡量區(qū)隔已有的出行服務(wù)，同時小心掌握公眾對一項創(chuàng)新的好奇和欣賞與正常消費考量之間的G點，在這方面，好斗的Uber式公關(guān)派不上任何用場。

　　X：有錢，任性

　　商務(wù)專車模式與生俱來的基因是競爭，滴滴專車和一號專車這樣撒錢成性的產(chǎn)品更是如此，在打車時代，紅包或贈券日費千萬是常有的事，后來才由馬云親自踩下剎車，這個模式直接引入到專車領(lǐng)域似乎意義并不大，因為乘客群體更為商務(wù)，對服務(wù)的期待遠(yuǎn)勝于對價格的敏感。專車的競爭會是移動入口、營銷分享、服務(wù)體驗、運營效率等方面的深度PK。

　　這一行的核心壁壘還不在用戶層面，因為需求是客觀存在的，重要的是誰有能力整合并打通運營車輛+司機(jī)隊伍+移動平臺三個瓶頸，騰訊甚至拿出了看家法寶，為使用10次以上滴滴專車的用戶贈送微信游戲“雷霆戰(zhàn)機(jī)”中的一款“昂貴的飛機(jī)”，并且自豪的宣稱數(shù)量是100萬架，您還真大方，您這飛機(jī)的成本不就是碼農(nóng)敲幾下鍵盤嘛？除此之外，滴滴和一號的互聯(lián)網(wǎng)基因似乎優(yōu)勢不大，整個行業(yè)除了Uber這個遠(yuǎn)在天邊、近在眼前的圖騰之外，大家好像也沒有什么成功的經(jīng)驗可資借鑒，專車服務(wù)團(tuán)隊所要做的就是隨時準(zhǔn)備應(yīng)對可能出現(xiàn)的任何狀況，高端服務(wù)行業(yè)從沒有捷徑可走。

　　過度競爭的另一個表現(xiàn)是任性，帶來的后果是封閉，如微信封殺快的，馬化騰強(qiáng)調(diào)的“連接一切”，顯然不包括快的，而馬云推崇的“開放、分享和共贏”大概也沒有微商，專車雖然更多服務(wù)于特殊的商務(wù)人群，但開放的平臺無疑才有活力和社會價值，一向倡導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)精神的騰訊和阿里，卻鎖死了專車的合作空間，說明他們無意分享出行O2O鏈條上的任何剩余價值，過多的商業(yè)考量才是第一位的。

　　上周的消息，Uber已經(jīng)完成了新一輪12億美元的融資，估值高達(dá)400億，創(chuàng)新效應(yīng)正在放大，在中國，創(chuàng)新仍然唯快不破，Uber用5年走完的道路，中國只用2年就能速成，更大的市場、更廣的需求加上更多的熱情，中國式專車的反向迭代有可能與Uber殊途同歸。