貨運(yùn)物流平臺(tái)的貨源與車(chē)源之爭(zhēng)

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信息來(lái)源：　發(fā)布時(shí)間：2014-10-18　閱讀：64

平臺(tái)”貨源”和”車(chē)源”之爭(zhēng)由來(lái)已久，并出現(xiàn)了不同道路的探索，比如有主張以卡車(chē)服務(wù)為中心的公路港模式，也有以貨源為中心的做羅賓遜模式，還有挾貨源以令物流企業(yè)的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)。這里的貨源主要是指來(lái)自制造業(yè)及工商企業(yè)的貨，以及來(lái)自企業(yè)物流或黃牛的貨源信息；車(chē)源主要是指運(yùn)力，包括專(zhuān)線(xiàn)、社會(huì)車(chē)輛。究竟”貨源”與”車(chē)源”之間存在什么玄機(jī)？

在貨運(yùn)物流平臺(tái)商業(yè)模式探討與實(shí)踐的過(guò)程中，始終存在“對(duì)立”的兩方：即“貨源派”和“車(chē)源派”。

貨源派認(rèn)為，物流的本質(zhì)是制造和流通的配套服務(wù)產(chǎn)業(yè)，核心是“物”，物流的服務(wù)對(duì)象始終是貨主。物流平臺(tái)必須掌控貨源，并且需要從運(yùn)輸管理系統(tǒng)的角度來(lái)思考平臺(tái)的建設(shè)，車(chē)都是來(lái)找貨的，沒(méi)有貨，車(chē)怎么會(huì)來(lái)？

車(chē)源派認(rèn)為，車(chē)是物流最基本也是最重要的生產(chǎn)工具，車(chē)源的聚集代表運(yùn)輸能力的提升，而貨主往往隨著銷(xiāo)售訂單地址的隨機(jī)性而對(duì)運(yùn)力的需求也變得隨機(jī)和不定向，這也是傳統(tǒng)物流市場(chǎng)會(huì)自然集聚的原因。

兩派的觀(guān)點(diǎn)都沒(méi)有錯(cuò)，但是往往忽略了平臺(tái)的特質(zhì)：

1、如果用“雞和蛋”來(lái)解釋“貨和車(chē)”就是在糊弄人。

車(chē)和貨的關(guān)系并不像雞和蛋，因?yàn)槭冀K沒(méi)有人能搞清楚到底是先有雞還是先有蛋，但是在商業(yè)邏輯下，車(chē)和貨的關(guān)系是能搞清楚的，因?yàn)樯虡I(yè)的邏輯是完成價(jià)值交換，也就是貨和車(chē)是交易的關(guān)系，而不是先有誰(shuí)后有誰(shuí)那么簡(jiǎn)單。

2、忘了平臺(tái)商業(yè)模式的第一個(gè)問(wèn)題：客戶(hù)是誰(shuí)，用戶(hù)是誰(shuí)。

原有的商業(yè)模式理論已經(jīng)不能很好的解釋平臺(tái)模式了，因?yàn)樵猩虡I(yè)模式理論只強(qiáng)調(diào)了單一的客戶(hù)，而平臺(tái)面對(duì)的是兩方甚至多方的交易，不僅有客戶(hù)還有用戶(hù)。所謂客戶(hù)就是企業(yè)主要賺錢(qián)的對(duì)象，比如天貓的賣(mài)家是客戶(hù)，而用戶(hù)就是免費(fèi)對(duì)象，如天貓的買(mǎi)家。那么，在物流平臺(tái)上，到底貨主和車(chē)主哪個(gè)是客戶(hù)哪個(gè)是用戶(hù)呢？

在物流行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)了兩種不同的探索，有主張以卡車(chē)服務(wù)為中心的傳化公路港，也有以貨源為中心的做羅賓遜模式，還有挾貨源以令物流企業(yè)的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)。這種情況下，客戶(hù)和用戶(hù)的界定也在發(fā)生本質(zhì)的轉(zhuǎn)換。值得一提的是，隨著阿里巴巴的上市，再一次催動(dòng)了互聯(lián)網(wǎng)變革各個(gè)商業(yè)領(lǐng)域，在互聯(lián)網(wǎng)思維下，企業(yè)價(jià)值創(chuàng)造的對(duì)象在發(fā)生變化，客戶(hù)和用戶(hù)變得多元化，這也是平臺(tái)的特質(zhì)。

3、戰(zhàn)略問(wèn)題，還是戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題？

趙鏞浩先生在《平臺(tái)戰(zhàn)略》一書(shū)中鮮明提出平臺(tái)以連接消費(fèi)與供給的形式創(chuàng)造價(jià)值，并不斷進(jìn)行自我完善。也就是說(shuō)物流平臺(tái)連接的貨源和車(chē)輛，從戰(zhàn)略層面來(lái)講，貨源和車(chē)輛都是物流平臺(tái)最核心的資源，必須同時(shí)連接。那么，到底如何連接？

一位資深航空業(yè)咨詢(xún)專(zhuān)家告訴筆者，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)采用的是先航線(xiàn)再乘客、先航空收入再非航空收入的戰(zhàn)術(shù)策略。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)會(huì)有兩個(gè)臨界點(diǎn)，一個(gè)是航線(xiàn)與乘客的臨界點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)首先是招募航空公司并精確計(jì)算乘客營(yíng)銷(xiāo)的臨界點(diǎn)；另一個(gè)零界點(diǎn)則是航空收入與非航空收入的比值，航空收入主要是物業(yè)、地勤，非航空收入主要是廣告、信息等增值服務(wù)，當(dāng)非航空收入超過(guò)航空收入的臨界點(diǎn)時(shí)，代表機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的成功，比如世界上運(yùn)營(yíng)最成功的新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)70%的收入來(lái)源于非航空收入。

機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)策略借鑒到物流平臺(tái)上，一方面表現(xiàn)為貨源和車(chē)源選擇策略，還是要以交易為核心，以車(chē)源為主促進(jìn)雙方的隆市；另一方面公路港與機(jī)場(chǎng)相比，往往是物業(yè)收入占70%，但是公路港是比高速服務(wù)區(qū)更為專(zhuān)業(yè)的車(chē)源服務(wù)區(qū)，公路港的投資規(guī)模與運(yùn)營(yíng)成本比機(jī)場(chǎng)小得多，且車(chē)流人流貨物流并不亞于大多數(shù)機(jī)場(chǎng)，因此，非常有希望達(dá)到非物業(yè)收入超過(guò)物業(yè)收入的臨界點(diǎn)。

機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)給我們的僅僅是啟示，這里的關(guān)鍵問(wèn)題可能還不是先車(chē)源或者先貨源的戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題，而是戰(zhàn)術(shù)選擇可能會(huì)導(dǎo)致企業(yè)最終偏離平臺(tái)戰(zhàn)略的問(wèn)題。

平臺(tái)的基本經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為，客戶(hù)規(guī)模決定企業(yè)規(guī)模。微信抓住了6億網(wǎng)民培育社交商圈，淘寶抓住了3億在線(xiàn)購(gòu)物人群培養(yǎng)購(gòu)物商圈，再看看他們市值都超過(guò)了千億美元。物流平臺(tái)最大的客戶(hù)規(guī)模是誰(shuí)？是車(chē)源。以貨源為主的模式，往往不存在車(chē)源服務(wù)商圈，也就是失去了進(jìn)入這個(gè)最大市場(chǎng)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，也許是贏(yíng)得了一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)而失去了天下。這也是為什么業(yè)內(nèi)有聲音在質(zhì)疑阿里巴巴菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)會(huì)因?yàn)橛胸浽磧?yōu)勢(shì)而偏離物流平臺(tái)戰(zhàn)略的原因。

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發(fā)布：2007-04-07 13:48 編輯：泛普軟件 · xiaona [打印此頁(yè)] [關(guān)閉]

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