中國(guó)汽車零部件面臨“內(nèi)外交困”局面

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在國(guó)內(nèi)汽車零部件市場(chǎng)上的較量中，中資供應(yīng)商似乎已經(jīng)過(guò)慣了“憋屈的日子”。　　

幾年前，人們已清晰看到跨國(guó)汽車零部件企業(yè)瘋狂涌入，如今，在國(guó)際金融危機(jī)的背景下，歐美市場(chǎng)的萎縮更是加劇了這種“轉(zhuǎn)移”。

“內(nèi)外交困”的局面更在持續(xù)惡化——外資頻繁轉(zhuǎn)入本土制造，使得此前的中資供應(yīng)商成本優(yōu)勢(shì)漸失；急于轉(zhuǎn)型升級(jí)，卻又面臨“無(wú)米之炊”的尷尬。零部件的中國(guó)制造似乎正在面臨“架空危機(jī)”。

內(nèi)資困境

生意越來(lái)越不好做了。2009年7月15日，開會(huì)至深夜的楊洪在接受記者采訪時(shí)如是感嘆來(lái)自市場(chǎng)的壓力。楊洪是深圳航盛電子有限公司（下稱“航盛電子”）總裁，成立于1993年的航盛電子是一家專為整車廠配套汽車電子系列產(chǎn)品的企業(yè)。

西門子、偉世通等外資品牌的進(jìn)入，的確給我們?cè)斐闪撕艽蟮挠绊?。楊洪坦言，即便是在車載音響、導(dǎo)航等低端汽車電子產(chǎn)品方面，航盛電子目前還只能為中低端主機(jī)廠配套，類似寶馬、奧迪等高端品牌配套體系依舊進(jìn)入不了，“而在車身電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)方面，更是外資的天下”。

據(jù)楊洪回憶，即便是在金融危機(jī)“肇事”的2008年，航盛電子的利潤(rùn)依舊在2007年的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)了10%，達(dá)到20億左右的規(guī)模。而如今，隨著國(guó)內(nèi)汽車配套市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，利潤(rùn)率已經(jīng)大不如從前，“2009年上半年，航盛電子的產(chǎn)品銷售增長(zhǎng)了30%，而銷售收入?yún)s僅增長(zhǎng)10%。

楊洪表示，如安全氣囊、電噴系統(tǒng)、ESP等車身底盤電子等技術(shù)含量更高的產(chǎn)品方面，80%～90%的利潤(rùn)都集中在外資品牌。

隨著越來(lái)越多的主機(jī)廠將配套系統(tǒng)交由上游零部件企業(yè)開發(fā)，產(chǎn)業(yè)分工對(duì)零部件企業(yè)的要求會(huì)更高，競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)更激烈。蓋世汽車研究院院長(zhǎng)陳文凱表示，外資在國(guó)內(nèi)攻城略地的同時(shí)，也在考慮利用本土的資源降低成本。一旦外資品牌將本土供應(yīng)商此前所賴以生存的成本優(yōu)勢(shì)打破，則意味著已經(jīng)被邊緣化的中資零部件將被徹底“打入冷宮”。

全線告急

顯然，航盛電子的遭遇僅僅是本土零部件企業(yè)生存危機(jī)的一個(gè)縮影。而實(shí)際上，國(guó)內(nèi)大多數(shù)本土供應(yīng)商似乎都沒能趁著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不斷擴(kuò)大的規(guī)模而成為賺錢機(jī)器，反而陷入了一種內(nèi)外交困的窘境。

6月30日，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)和大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）聯(lián)合發(fā)布了《汽車藍(lán)皮書——中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2009》（下稱“藍(lán)皮書”）顯示，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術(shù)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)企業(yè)均難實(shí)現(xiàn)較大突破，產(chǎn)業(yè)發(fā)展堪憂。

據(jù)該藍(lán)皮書的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前內(nèi)資大型汽車零部件企業(yè)數(shù)量在全行業(yè)中的比例還不到1%，大中型企業(yè)也不足15%，且內(nèi)資零部件企業(yè)90%的市場(chǎng)份額和制造能力都集中在低端產(chǎn)品上，而其余10%涉足高端產(chǎn)品的內(nèi)資企業(yè)絕大多數(shù)也都與外方進(jìn)行了合資。

“目前，國(guó)內(nèi)大約有1000多家汽車濾清器制造企業(yè)，但基本上也都是在為外資品牌‘打工’。中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員、汽車界知名專家陳光祖表示，這些汽車濾清器所使用的濾紙100%需要進(jìn)口，如果是對(duì)密度和透氣性要求更高的歐三、歐四紙，國(guó)內(nèi)廠家就更做不了，只能做做售后服務(wù)工作”。

此外，關(guān)鍵技術(shù)市場(chǎng)也幾乎被外資企業(yè)所壟斷?！霸谲嚳叵到y(tǒng)部分，ABS是中資供應(yīng)商依舊開發(fā)不出來(lái)的。同時(shí)，共軌系統(tǒng)、EPS（汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）等都是技術(shù)門檻?！标惞庾姹硎?，近兩年來(lái)，內(nèi)資供應(yīng)商在這部分的市場(chǎng)占有率也從30%降到20%。

“長(zhǎng)期以來(lái)所形成的靠‘價(jià)格’吃飯的發(fā)展模式，也決定了中資零部件企業(yè)的利潤(rùn)占有率方面難有改觀?！标愇膭P表示。據(jù)了解，2008年中國(guó)零部件行業(yè)規(guī)模為9500億元，其中39.4%集中在外資零部件企業(yè)，平均單個(gè)企業(yè)產(chǎn)值3.1億元，而占據(jù)零部件行業(yè)絕大多數(shù)私人控股企業(yè)的，平均產(chǎn)值僅為3000萬(wàn)元。

夾縫求生

“核心的問(wèn)題是信息化不夠?！标惞庾姹硎?，中資零部件汽車必須跨出汽車產(chǎn)業(yè)，如果沒有信息技術(shù)的融合，只談制造是沒有出路的，“還應(yīng)加強(qiáng)跨行業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

同時(shí)，目前中資零部件似乎還沒走出產(chǎn)業(yè)化的路子?！叭f(wàn)向、福耀玻璃等企業(yè)，目前的確做大了規(guī)模，利潤(rùn)也十分可觀，但在這一輪的零部件信息化技術(shù)革命中，他們并沒有轉(zhuǎn)型為新檔次的企業(yè)，依舊在做著傳統(tǒng)的低端配件項(xiàng)目。”陳文凱說(shuō)。

“此前的863計(jì)劃，政府投入了20多個(gè)億搞示范，但示范了20多年，企業(yè)依舊停留在示范階段?！币晃徊辉竿嘎缎彰钠嚵悴考髽I(yè)人士表示，科技部似乎只管示范，但涉及到產(chǎn)業(yè)化的工藝流程、技術(shù)設(shè)備卻無(wú)人過(guò)問(wèn)，而中資零部件最迫切的就是需要做大規(guī)模。

實(shí)際上，目前中資零部件的困境，單靠個(gè)體的零部件企業(yè)很難在短時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破?！罢缦扔胸S田才有電裝，有了通用才有德爾福，中資零部件也需要通過(guò)主機(jī)廠的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移，才能抓住機(jī)會(huì)做大做強(qiáng)?！标愇膭P表示，直到目前為止，豐田還在延續(xù)這條老路數(shù)。

“目前，中資零部件企業(yè)賴以生存的空間，只是一個(gè)‘中間地帶’。陳文凱表示，具體而言，是諸如桑塔納、奇瑞QQ等車型技術(shù)過(guò)期、價(jià)格適中、量大而又相對(duì)中立的低端車型市場(chǎng)?！痹谌迥陜?nèi)，中資零部件還應(yīng)抓住這部分市場(chǎng)的機(jī)會(huì)做大規(guī)模，然后再尋求向高端技術(shù)升級(jí)轉(zhuǎn)型的路徑。

眼下，航盛電子也在新能源汽車配件、變速箱等方面投入了上億元的資金進(jìn)行重點(diǎn)研發(fā)，同時(shí)在電子控制系統(tǒng)、倒車?yán)走_(dá)、車窗等方面投入了三四千萬(wàn)元進(jìn)行技術(shù)夯實(shí)。眼下，國(guó)內(nèi)汽車零部件領(lǐng)域似乎在進(jìn)行著“第二輪的市場(chǎng)換技術(shù)”，如果有一天市場(chǎng)也沒了，中資零部件是否真的就被空心化了？楊洪像在詢問(wèn)，又像是在感嘆。