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中國式物流低成本攻略！
如果與過去比，中國物流的發(fā)展從低到高、從小到大、發(fā)展迅速、成績卓著，但是這一切并不能夠掩蓋當前中國運輸和貨運代理系統(tǒng)功能嚴重不足，基礎(chǔ)設(shè)施與其國家經(jīng)濟地位相比遠遠沒有到位，再加上中國的紡織品貿(mào)易矛盾，還有中國海關(guān)法律需要進一步開放。中國物流高成本弱點顯而易見，這也是當前中國在其經(jīng)濟發(fā)展道路上美中不足的一個重要方面。
根據(jù)美國聯(lián)合包裹公司（UPS）于2005年4月份的調(diào)查，在中國從事物流服務業(yè)的外資公司總經(jīng)理中只有大約16%的人認為其在中國經(jīng)營的 運輸管理系統(tǒng)經(jīng)濟效益比較高，而在西歐和北美兩個地區(qū)的同樣條件下從事物流服務業(yè)的企業(yè)認為自己公司的經(jīng)濟效益比較高的比例分別為47%和66%，相比之下的中國物流業(yè)在降低成本和提高其經(jīng)濟效率方面大有發(fā)展空間。
總部設(shè)立在上海提供第三方物流服務的TNT物流公司中國區(qū)總經(jīng)理肯?麥克考說，目前中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值 (GDP)中大約19%是物流成本，而同比之下的美國和歐洲等發(fā)達國家不到10%。他承認中國物流在過去幾年進步不小，但是與當代國際貿(mào)易要求相比還存在極大的缺口，中國物流必須加快改革步伐，否則不進則退；因為到2010年中國在物流項目上費用總額將在目前的基礎(chǔ)上增長50%，如果中國物流在成本控制方面達不到應有的標準，中國經(jīng)濟在物流方面所蒙受的損失將更大，從而有可能牽制中國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的速度。
高昂成本原因解析
人們最關(guān)心的是中國物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中國物流現(xiàn)狀的中外物流專家學者大多認為以下若干因素：基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，卡車運輸經(jīng)營規(guī)則繁瑣，表現(xiàn)為關(guān)、卡、壓的中國個別省市地方主義過強，中國境內(nèi)貨運電子信息網(wǎng)絡跟蹤困難，還有就是巨量存貨等。一些外國物流專家干脆不客氣地說，中國物流成本至今居高不下的原因是物流經(jīng)營管理上的“閉門造車”，用人不當、人浮于事，運輸網(wǎng)絡功能嚴重不足，中國同行企業(yè)的互相拆臺、搞窩里斗、地方主義嚴重等。盡管是個別或者局部現(xiàn)象，卻在對中國物流美好的明天持續(xù)產(chǎn)生負面影響。
地方積極性的發(fā)揮本來是一件好事，但是必須以擁有強大行政實力的中央政府核心力量為前提，必須兩條腿走路，既要放開，又要集中，而集中是放開的前提，否則一個國家的交通運輸就會亂套，中國物流當然不是例外?，F(xiàn)在中國的不少盛市和縣等地方政府通過其設(shè)置的沒有經(jīng)過中央政府正式點頭同意的地方法規(guī)，亂收費、亂設(shè)卡，向中央政府要權(quán)力、要名利；至于國家核心利益、中央政府的權(quán)威和作為國家動脈的中國物流的快速發(fā)展等戰(zhàn)略利益卻被擱置在一旁。不少外國專家認為中國個別地方公路的亂收費現(xiàn)象簡直是達到“無法無天”的地步，無論是公家還是地方投資的公路交通網(wǎng)絡都要層層設(shè)卡、重重收費、費率很高，嚴重阻礙中國物流服務的高度暢通，可能會導致大堤決口的災難性結(jié)果必須引起中國中央政府的高度重視。
至于中國的貨物運輸跟蹤所存在的問題也十分驚人，更談不上透明度，一輛集裝箱卡車出發(fā)以后，大多變成一只“斷了線”的風箏，直到抵達目的地，接到電話或者電子郵件后方才知道；期間一旦發(fā)生什么堵塞、延滯或者遭遇天災人禍，都無法在第一時間知道，根本無法達到被譽為“玻璃管道”的歐美發(fā)達國家物流網(wǎng)絡的標準。中國物流企業(yè)的經(jīng)營管理隊伍人員編制非常龐大、機構(gòu)復雜，如果問到那一只集裝箱現(xiàn)在運到那個地方，具體處理情況如何的時候，大多互相推諉，一問三不知，拿不出一個象模象樣的答復。這里面除了嚴重缺乏訓練有素的物流專業(yè)人才外，中國物流的信息技術(shù)網(wǎng)絡功能沒有到位、效率低下，迄今難以及時跟蹤集裝箱運輸動態(tài)，只能保持大量 運輸管理系統(tǒng)產(chǎn)品存貨也是原因之一?？?麥克考估計，中國公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，這是歐盟公司存貨量周期的6倍，如此高的存貨水平所導致的物流成本居高不下，中國的物流效率能夠提高嗎？中國的經(jīng)濟效率能夠快速提高嗎？當然可以，但是困難太多，犧牲太大。
與不少國家一樣，中國的 運輸管理系統(tǒng)由若干環(huán)節(jié)和層次組成，例如中國的電子計算機產(chǎn)業(yè) 運輸管理系統(tǒng)中就有許多中間商，而每一家經(jīng)營計算機制造、裝配和銷售的中間商都有自己的存貨；中國汽車產(chǎn)業(yè)中的制造、裝配、修理、經(jīng)銷和服務等行業(yè)中也同樣存在類似存貨的中間商。大多不相信物流供應服務穩(wěn)定性的這些中間商在存貨方面喜歡多多益善，以防缺貨的風險。眾所周知，存貨量越大，物流成本就難以降低，而中國的許多企業(yè)目前仍然遵循代價非常昂貴的“地方保護主義”，也就是自顧自，把地方物流利益置于國家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于國家利益，缺少目前在歐美國家風靡一時的“高效率中央集權(quán)制物流組織模式”。
在中國經(jīng)營外包制造和裝配業(yè)的外國公司中有不少目前也面臨客戶從發(fā)出訂貨單到交付貨物為止的繳納周期，或者前置期被延長和 運輸管理系統(tǒng)不穩(wěn)定因素有所擴大的種種風險。目前從中國把產(chǎn)品運到北美市場的繳納周期或者前置期長達4周，即使扣除運輸距離和時間，中國物流的繳納周期也遠遠超過墨西哥等發(fā)展中國家，至于歐美等其他發(fā)達國家就更不用提了，這也是中國物流成本居高不下的一個重要原因。再加上自身不爭氣的美國西海岸港口運輸擁堵現(xiàn)象日益嚴重，從中國運到北美市場的集裝箱貨物滯留和耽擱現(xiàn)在變成了家常便飯，進一步提高中國出口到美國商品的物流成本，令眾多美國進口商叫苦不迭。
在相當一段時期內(nèi)，一家典型的外國貨運代理公司只能以50 %的股份與中國當?shù)貒衅髽I(yè)性質(zhì)的貨運代理公司合資經(jīng)營，這家外國貨運代理合伙人足足花費兩年時間才明白如何申請貨物運輸許可證。為了在中國華東地區(qū)一座大城市與當?shù)卣賳T建立良好的關(guān)系，決心在中國大陸投資發(fā)展經(jīng)濟貿(mào)易的這家貨運代理公司不得不聘請當?shù)匾晃痪ㄓ⒄Z和物流業(yè)務的中國人從中發(fā)揮調(diào)解和溝通作用。后來從香港又引進一位貨運代理專家，讓其在中國華北某港口城市開發(fā)貨運代理公司業(yè)務，迄今這家外資貨運代理公司在中國大陸15大城市建立分公司，十分成功地經(jīng)營管理其合資企業(yè)，其發(fā)展過程就是與中國政府各級官員打交道的過程。
應該說中國政府確實持續(xù)不斷和不遺余力地吸引外資制造商到中國內(nèi)地開發(fā)建設(shè)，出臺了不少優(yōu)惠政策，但是中國物流至今仍然缺乏其運輸基礎(chǔ)設(shè)施，這給中國中西部地區(qū)加速開發(fā)帶來一系列的困難；例如中國內(nèi)地運輸距離超過300-400公里的貨運模式應該是鐵路、或者水運，但是運力不足的中國鐵路運輸目前擁堵嚴重，中國水路運輸也存在運力不足，管理沒有到位和缺乏信息現(xiàn)代化系統(tǒng)。中國運輸部門至今沒有重視駁船運輸，甚至把駁船運輸看成是中國經(jīng)濟“落后”的象征之一，殊不知西歐地區(qū)、美國和加拿大等發(fā)達國家的駁船運輸在過去幾百年間重來沒有停止過發(fā)展，在這些國家實現(xiàn)其繁榮發(fā)達的過程中，運價低廉的通常以大宗散雜貨和液化貨物為主，兼顧集裝箱貨物的內(nèi)河駁船運輸至今一直在發(fā)揮其重大的貢獻。而聞名于世的長江航道由于種種原因而沒有得到充分的開發(fā)，其中包括橫跨長江的十多座大橋嚴重限制大噸位貨輪上溯到南京、武漢和重慶，自我阻礙中國內(nèi)河航道，在一定程度上又是中國物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力舉措。
必須肯定的是中國的交通運輸在過去十年內(nèi)發(fā)展迅速、成績巨大、舉世矚目，但是不可否認的是由于欠債太多、基礎(chǔ)太差，中國內(nèi)地交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施遠遠沒有跟上中國國內(nèi)經(jīng)濟市場迅速發(fā)展的步伐，中國的貨運代理經(jīng)營管理機制也明顯滯后，尤其是中國鐵路運輸網(wǎng)絡基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)、經(jīng)營管理和設(shè)備技術(shù)均遠遠落后于當前時代的要求，盡管現(xiàn)在物流公司如雨后春筍般地在中國各地涌現(xiàn)，而且?guī)缀跞巳酥牢锪魇强梢杂脕碣嵈箦X的行當，但是真正能夠按照國際標準經(jīng)營管理物流的中國企業(yè)并不很多，其中大部分都是抱著急功近利的心態(tài)，不知道中國企業(yè)的成功發(fā)展必須從其基礎(chǔ)設(shè)施和人才資源做起，著眼于科學觀創(chuàng)業(yè)，降低成本、提高效率，中國物流的現(xiàn)代化發(fā)展還有很長的路要走，即所謂羅馬城不是能夠在一天之內(nèi)建成。
中國政府正在致力于進一步放開外國貨運代理經(jīng)營許可證管理系統(tǒng)。現(xiàn)在到中國投資，開發(fā)和經(jīng)營貨運代理的外資企業(yè)多如牛毛，包括中國全球物流網(wǎng)絡在內(nèi)的這些公司幾乎都渴望獲得比中國政府原計劃估計多得多的經(jīng)營許可證，中國政府已經(jīng)明確表示準備進一步放開，問題是外國企業(yè)到中國申請的人數(shù)卻在大幅度增長，幾乎達到難以遏制的地步，而在中國大陸申請經(jīng)營許可證的過程也是非常復雜的。盡管頒布和實施“內(nèi)地與香港建立更加緊密經(jīng)濟貿(mào)易關(guān)系”即所謂CEPA，并且在資本投入等方面享受一系列優(yōu)惠，但是不少外資企業(yè)在申請經(jīng)營許可證等具體操作上仍然需要花費相當長的時間；有一家外資企業(yè)努力了18個月才辦妥到中國西部地區(qū)四川省成都市經(jīng)營貨運代理公司分部的許可證。因此在香港經(jīng)營多年的不少外資企業(yè)就利用香港這塊招牌到中國大陸投資、開發(fā)，從中享受中國對香港特別政策的優(yōu)惠。例如UPS在中國開發(fā)其第三物流服務供應商行業(yè)的時候掛的就是UPS Hong Kong operation的牌子。
預計中國將對外國或者海外貨運代理公司和物流公司充分開放。只不過申請經(jīng)營許可證的手續(xù)仍然非常復雜，尤其是在中國境內(nèi)經(jīng)營汽車運輸公司的許可證更加難辦。但是不少國際物流專家十分樂觀地估計，參加WTO的中國必然會非常積極地執(zhí)行WTO的各種規(guī)則，兌現(xiàn)其承諾，中國是一個非常講究信用的國家，至于在發(fā)放外資企業(yè)經(jīng)營許可證方面目前存在的不少官僚主義的作風一定最終會改革放開。
已經(jīng)造起來的那么多長江大橋當然已經(jīng)生米煮成熟飯，中國鐵路運輸網(wǎng)絡的戰(zhàn)略意義大幅度提高；因此中國徹底放開其物流發(fā)展渠道的當務之急是大規(guī)模修建鐵路，如果交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投入資金不夠，那么必須把修建鐵路，尤其是通往中國中西部地區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施放在重中之重的地位，中國的港口碼頭、公路、大橋等交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施超前，外資企業(yè)和國際物流專家對當前中國的公路、港口碼頭和內(nèi)河水運經(jīng)營管理十分肯定，偏偏鐵路運輸網(wǎng)絡基礎(chǔ)設(shè)施滯后和最不發(fā)達。
中國的鐵路在進步，但是中國的鐵路與中國的宏觀經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相比進步太慢，效率還是趕不上包括集裝箱運輸在內(nèi)的中國經(jīng)濟發(fā)展的需要，為了中國的戰(zhàn)略利益和長遠目標，中國的交通運輸需要大刀闊斧地進行改革。為什么中國不像發(fā)達國家那樣堅持把鐵路、公路、內(nèi)河水運和港口碼頭甚至航空運輸?shù)墓芾砗喜⒃谝黄鸸芾?，實行一體化運營？2004年4月，由中國鐵道部所屬的中國鐵路集裝箱運輸總公司牽頭，開始在全國各地鐵路運輸線上經(jīng)營美國式雙層堆跺集裝箱鐵路班車；首次出現(xiàn)在北京與上海之間的鐵路線上，每周3班，每班運輸集裝箱160個標準箱，全部使用專用凹底平車，每節(jié)車皮裝載兩層兩到四個國際標準箱，使運輸能力非常緊張的京滬鐵路集裝箱運行線利用率提高35%以上。2004年是中鐵集裝箱實施公司化運作的開局之年，全年共發(fā)送集裝箱311.2萬TEU，發(fā)送貨物5952萬噸，運量雖然談不上宏大，但這恰恰表明中國鐵路集裝箱運輸行業(yè)進入了一個新的發(fā)展階段。
最后一個問題是中國物流急需第三方物流服務、咨詢公司專家的積極支助和全面配合，中國物流需要一個 運輸管理系統(tǒng)服務賴以發(fā)展和開拓的共同平臺，覆蓋面廣闊而又復雜的中國物流的健康發(fā)展需要一個良好的市場環(huán)境。中國物流的成本結(jié)構(gòu)，直接牽涉到中國國富民強的物流生產(chǎn)率的提高和效率的改善是當務之急，其中還包括諸如滿足客戶服務、倉儲，還有卡車、駁船、火車集裝箱多式聯(lián)運等，中國物流必須迅速改變其迄今為止仍然高度集中于沿海地區(qū)的弱點，應該迅速向中國的中西部地區(qū)延伸和開發(fā)，這是中國的戰(zhàn)略決策，必須下狠心，沒有中國物流網(wǎng)絡中西部地區(qū)的發(fā)展，在中國中西部地區(qū)開發(fā)的其他經(jīng)濟貿(mào)易項目的代價就會更大。
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