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轉(zhuǎn)帖：信息技術(shù)+互聯(lián)網(wǎng)--走向中國公路運輸?shù)拿利愋率澜?三)
網(wǎng)上貨運市場 &追蹤工具
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在國內(nèi)，有越來越多的網(wǎng)站以“網(wǎng)上貨運市場”的形式提供貨源、車源的信息對接，類似電子版的黃頁。大部分這種網(wǎng)站希望能夠促成貨源、車源的信息對接，降低信息不對稱，同時通過網(wǎng)絡(luò)降低傳統(tǒng)實體貨運時間對信息對接的時間和空間的約束。愿望是美好的，但現(xiàn)實是殘酷的，我個人自己注冊體驗過幾個這種類型的網(wǎng)站，發(fā)現(xiàn)有很多信息是在刷屏，有很多信息是過時的，又有很多信息不咸不淡的，看完不知道該不該信。當(dāng)然，既然存在，就有其合理性，會起一些作用，因為我自己在上海，山東和廣東停車場實地考察的時候，確實有一些運輸公司在登錄這些網(wǎng)站，有的公司同時登錄3，4個這樣的網(wǎng)站，聯(lián)系車子也聯(lián)系貨，但問下來，收效甚微。7 b) e: w! Z+ g" Z- l' ]
關(guān)鍵的原因在于，在一個沒有信用機(jī)制為基礎(chǔ)的的純“虛擬市場”中，很難去做任何有效的對接。; f; r, W' p$ `
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此外，另外也有公司讓用戶能夠通過司機(jī)的手機(jī)或GPS等車載設(shè)備對司機(jī)進(jìn)行追蹤，從而以此去建立司機(jī)為主的用戶社區(qū)，這種形式在歐洲也是比較流行，而且也有做的比較成功的公司。當(dāng)然在中國，就我看到的，走到社區(qū)這一步的還沒有，但是提供這種服務(wù)的越來越多，也有做得比較成功的。! t1 p$ ]! |* _6 z6 H0 ^
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這兩種方式和TMS不同，關(guān)注的是局部：車貨對接和在途追蹤（慢慢也會做車貨對接，而且比單純的網(wǎng)上市場更靠得住）。 單純的網(wǎng)上貨運市場，因為種種信用機(jī)制缺失帶來的弊端，也因為不具備核心運輸管理功能，很難去留住用戶，往往用戶在網(wǎng)站上需要花費大量的時間和精力去從一大堆沒有標(biāo)準(zhǔn)可言的信息中發(fā)現(xiàn)相對可信的，然后通過電話進(jìn)行不斷溝通，進(jìn)一步去現(xiàn)場實地察看，最后，不排除虛假信息的可能性，整個過程是低效、低成功率的，用戶在這個過程中浪費了大量寶貴的時間。單純的手機(jī)或GPS追蹤，關(guān)注的是對車的追蹤，而用戶關(guān)注的是整個運輸訂單的生命周期管理，從訂單生成，發(fā)送，分配，提貨，在途，送貨，回單，帳單，到訂單完成，貫穿整個生命周期，以及這個過程中各種KPI的表現(xiàn)。所以，各種形式的追蹤手段，都可以作為TMS其中在途追蹤環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)收集手段。
基于信息系統(tǒng)的第四方物流（4PL）或各種聯(lián)盟
近年來,對于國內(nèi)公路運輸市場存在的種種問題，似乎已經(jīng)快到了一個臨界點，改變現(xiàn)狀、提升運輸行業(yè)的呼聲越來越高，越來越多人走在不同方向的探索道路上.但有一點毋庸置疑，信息技術(shù)將發(fā)揮越來越主要的作用。
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其中有一個類型的觀點， 認(rèn)為中國公路運輸行業(yè)最終會向美國或者歐洲的模式發(fā)展 – 行業(yè)大規(guī)模重組，從而會誕生真正大型、可靠、覆蓋全國的公路運輸公司。但是就目前而言，除了快遞或公路快運領(lǐng)域以外，還沒有確切的證據(jù)表明這會真正發(fā)生和怎么發(fā)生。中國公路運輸市場的分散性和復(fù)雜性使得大規(guī)模整合的難度大大提高，本質(zhì)上而言，這屬于市場結(jié)構(gòu)性問題。
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不過，已經(jīng)有一部分公司在向這個方向探索，比如有一種類型的公司，旨在建立以信息技術(shù)為導(dǎo)向的輕資產(chǎn)型運輸網(wǎng)絡(luò)，可以稱之為TMS為導(dǎo)向的第四方物流（4PL）。他們旨在通過現(xiàn)代化的、基于互聯(lián)網(wǎng)的、云計算為基礎(chǔ)的信息系統(tǒng)，把甲方客戶和運輸服商連接起來。作為第四方物流公司，他們控制和管理整個流程，他們是這個網(wǎng)絡(luò)的核心焦點。這種模式的公司在美國很多，往往擁有很強(qiáng)大的系統(tǒng)，其優(yōu)勢也就在于系統(tǒng)。但是美國很多大的企業(yè)認(rèn)可系統(tǒng)整合帶來的價值，在中國，要讓甲方客戶認(rèn)識到這一步、接受這一步，尚需時日。所以，中國模式的4PL必然有很多不同于國外的特點，也是市場所決定的。2 F; {3 c+ M7 o
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另外一部分公司定位于運輸公司聯(lián)盟的形式，這一類公司面對客戶時，承諾對運作質(zhì)量和成本承擔(dān)一定的責(zé)任，面對加入網(wǎng)絡(luò)的運輸公司，則承諾提供客戶和貨量。如果成功，就好像在歐洲發(fā)生過的一樣，這種模式會形成運輸公司聯(lián)盟，并有機(jī)會在聯(lián)盟內(nèi)進(jìn)行整合。但是這樣的聯(lián)盟，根據(jù)每個情況不同，往往比較松散，因為很多的直接客戶/貨主一般傾向于穩(wěn)定的承運商，就算每年招標(biāo)每年換，但是除了成本，責(zé)任的考慮也很重要的，可能對更多中小貨主吸引力會更大一些，但是話說回來，運輸業(yè)務(wù)中的那層灰色地帶和人情關(guān)系又會發(fā)揮一定程度作用；另一方面，面對專線時，唯一有效的就是給他業(yè)務(wù)，如果沒有業(yè)務(wù)，或者業(yè)務(wù)占比不高，那么對其約束能力就很有限了。鑒于其所處位置，系統(tǒng)是一方面，整個管理流程是更加重要的。
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