鋼鐵物流業(yè)何以告別高成本

　　鋼鐵物流成本包括采購(gòu)成本、運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本、管理成本、回收成本等，我國(guó)的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%～30%，甚至更多，而世界發(fā)達(dá)國(guó)家鋼鐵物流成本只占其產(chǎn)品總成本的8%～10%，造成利潤(rùn)空間被相關(guān)的費(fèi)用所占據(jù)……

　　現(xiàn)狀篇：

　　高效回報(bào) 引發(fā)投資浪潮資源上漲 鋼鐵背負(fù)高壓

　　我國(guó)鐵礦資源探明量達(dá)475億噸，僅次于俄羅斯和巴西，排在世界第3位，但富礦少、貧礦多，大于50%的鐵礦石只占5.7%。

　　近年來(lái)，我國(guó)鋼鐵行業(yè)表現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭。鋼鐵行業(yè)的投資回報(bào)率較高，一些新的鋼鐵企業(yè)陸續(xù)在我國(guó)建起，鋼鐵行業(yè)的老子號(hào)也相繼增產(chǎn)，造成國(guó)內(nèi)鐵礦資源供應(yīng)嚴(yán)重不足，為保證企業(yè)的正常生產(chǎn)，鋼鐵企業(yè)不得不大量從國(guó)外進(jìn)口富礦粉和精礦。

　　由于鋼鐵企業(yè)產(chǎn)品成本50%～70%是由原燃料采購(gòu)費(fèi)和運(yùn)輸費(fèi)組成，所以，2008年礦石價(jià)格比2007年上漲65%，加上這兩年海運(yùn)費(fèi)、煤、電、油等與鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的價(jià)格因素同步上漲，導(dǎo)致了進(jìn)廠鋼鐵物流成本大幅漲價(jià)。

　　鋼鐵物流成本包括采購(gòu)成本、運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本、管理成本、回收成本等，我國(guó)的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%～30%，甚至更多，而世界發(fā)達(dá)國(guó)家鋼鐵物流成本只占其產(chǎn)品總成本的8%～10%，造成利潤(rùn)空間被相關(guān)的費(fèi)用所占據(jù)……

　　有資料顯示，在長(zhǎng)三角地區(qū)，已建成和在規(guī)劃中的鋼鐵物流園區(qū)有60多個(gè)，幾乎是珠三角園區(qū)規(guī)劃的2倍。這個(gè)數(shù)字占全國(guó)目前規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)的1/5強(qiáng)。再加上在國(guó)內(nèi)其他地區(qū)建設(shè)的物流園區(qū)和剪切加工配送中心300多個(gè)。鋼鐵物流占的比重將越來(lái)越大，讓人們不得不關(guān)心鋼鐵物流的成本居高不下對(duì)整個(gè)行業(yè)建設(shè)和社會(huì)資源合理利用背后的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

　　原因篇：

　　渠道冗長(zhǎng)信息難通上下規(guī)劃缺失效率調(diào)劑維艱

　　除前面提到的背景外，造成我國(guó)鋼鐵企業(yè)物流成本過(guò)高的原因還有：

　　(一)我國(guó)大多數(shù)鋼鐵企業(yè)物流管理制度還存在著很大的缺陷，鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶的流通渠道過(guò)于冗長(zhǎng)、分級(jí)不清。由鋼廠直供到最終用戶占的比例僅為20%，70%多的資源都是經(jīng)貿(mào)易商倒手，導(dǎo)致了企業(yè)的交易成本過(guò)高。

　　(二)許多大型鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)沒(méi)有合理的物流運(yùn)輸管理體制，造成車輛的空載率較高，運(yùn)輸效率低下，加上廠內(nèi)運(yùn)輸車輛眾多，容易造成道路阻塞，物料不能及時(shí)運(yùn)送，影響了企業(yè)的正常生產(chǎn)秩序。造成物流無(wú)效作業(yè)的增加，使得物流速度下降，成本提高。

　　(三)企業(yè)的物流化和信息化不到位，現(xiàn)代營(yíng)銷和經(jīng)營(yíng)水平太低，不能準(zhǔn)確掌握物流信息和有效運(yùn)用相關(guān)資源，在產(chǎn)品的生產(chǎn)、運(yùn)輸、調(diào)配和銷售等方面不能及時(shí)地進(jìn)行調(diào)整和溝通。使企業(yè)物流成本過(guò)高。

　　(四)我國(guó)鋼鐵企業(yè)缺乏整體規(guī)劃、各環(huán)節(jié)沒(méi)有理順、布局不合理、物流市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致整個(gè)鋼鐵行業(yè)效益不佳，物流成本過(guò)高。

　　我國(guó)鋼鐵物流企業(yè)在物流成本的管理與控制方面還存在著很大的缺陷，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的差距還很遠(yuǎn)。我國(guó)的鋼鐵企業(yè)，在減少庫(kù)存、提高資金利用率方面還有很大的發(fā)展空間。要充分發(fā)揮我國(guó)現(xiàn)有資源，大力發(fā)展現(xiàn)代化物流和信息化管理制度，最大限度地滿足客戶需求，降低物流成本，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)傳統(tǒng)鋼鐵企業(yè)向現(xiàn)代化鋼鐵物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

　　方案篇：

　　穩(wěn)定供應(yīng) 改善儲(chǔ)運(yùn)降費(fèi)用網(wǎng)絡(luò)助力 暢通信息益決策

　　鋼鐵企業(yè)的物流一般經(jīng)過(guò)以下幾個(gè)步驟：采購(gòu)、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)及配送等，同時(shí)為保證原材料在整個(gè)流動(dòng)過(guò)程中數(shù)量、質(zhì)量穩(wěn)定，增加了相關(guān)的計(jì)量、質(zhì)檢等管理手段。根據(jù)管理權(quán)限及物流流程，可將成本劃分為：決策成本、原材料采購(gòu)成本、運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、企業(yè)管理成本。

　　其中決策成本是指：企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層決定采取何種方式進(jìn)行原材料采購(gòu)、運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)，不同的決策會(huì)產(chǎn)生較大價(jià)格差異，由此引起的成本稱為決策成本，它不直接反映在原材料的價(jià)格上。

　　實(shí)踐中，有一種物流成本管理模式，就是哈佛物流管理的三原則。結(jié)合鋼鐵企業(yè)物流成本構(gòu)成分析，可以從以下幾個(gè)方面降低鋼鐵企業(yè)的物流成本。

　　方案一：建立穩(wěn)定原燃料供應(yīng)系。

　　近年，原料價(jià)格猛漲導(dǎo)致了鋼鐵成本的大幅上漲，怎樣保證原材料的正常供應(yīng)又能獲得合理的價(jià)格，主要方法是： (1)與境內(nèi)外原材料供應(yīng)商進(jìn)行合作或合資，建立長(zhǎng)期、牢固的原燃材生產(chǎn)供應(yīng)基地。同時(shí)可取得相對(duì)低的價(jià)格，有效降低原料的采購(gòu)成本。如韓國(guó)浦項(xiàng)與BHP-Billiton礦業(yè)公司合作鐵礦項(xiàng)目，使其礦石成本較以前低了10%。 (2)與國(guó)內(nèi)其它鋼鐵企業(yè)聯(lián)合在國(guó)外投資礦山，如武鋼、馬鋼、沙鋼、唐鋼聯(lián)合與BHP公司合作開采礦山，使礦石的采購(gòu)價(jià)格下降一半左右。

　　方案二：改善物流運(yùn)輸管理。

　　在鋼鐵企業(yè)中，運(yùn)輸成本和原材料采購(gòu)成本相差不大，在特定時(shí)期，運(yùn)輸成本還大于采購(gòu)成本，怎樣降低運(yùn)輸成本同樣是降低物流成本的重要內(nèi)容。運(yùn)輸成本由運(yùn)輸費(fèi)用、裝卸費(fèi)用等組成。由于物流運(yùn)輸過(guò)程大部分不是由鋼鐵企業(yè)自己承擔(dān)，而由專業(yè)的運(yùn)輸公司執(zhí)行，因此方法之一是與運(yùn)輸公司合作。

　　首先，可以與運(yùn)輸企業(yè)簽訂長(zhǎng)期合約，有利于在運(yùn)輸價(jià)格上給予優(yōu)惠，從總體上降低運(yùn)價(jià)。如寶鋼與中遠(yuǎn)結(jié)盟成為 “戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”，與日本三井商船簽訂3～5年的中長(zhǎng)期合同，均有效地降低了運(yùn)輸費(fèi)用。

　　其次，考慮規(guī)模運(yùn)輸。達(dá)到一定規(guī)模后，可采取大噸位的運(yùn)輸工具，從整體上降低運(yùn)輸費(fèi)用。如在國(guó)外采購(gòu)礦石后，若采購(gòu)數(shù)量增大，可租用10萬(wàn)噸級(jí)以上運(yùn)礦船，使海運(yùn)費(fèi)比5萬(wàn)噸級(jí)運(yùn)礦船每噸單程運(yùn)費(fèi)節(jié)省4美元以上。當(dāng)企業(yè)一次不需如此噸位時(shí)，可幾家企業(yè)協(xié)作運(yùn)輸。

　　再者，盡量減少原材料的周轉(zhuǎn)次數(shù)。因?yàn)樵牧厦恐苻D(zhuǎn)一次，將增加裝卸費(fèi)用和相關(guān)的倉(cāng)儲(chǔ)管理費(fèi)用。目前新建鋼鐵企業(yè)選擇沿海區(qū)域就有這方面的考慮。對(duì)于老的鋼鐵企業(yè)，可采取江海聯(lián)運(yùn)的方式，將原材料運(yùn)到離企業(yè)最近的堆場(chǎng)后再轉(zhuǎn)運(yùn)到廠內(nèi)，如武鋼大量用江海直達(dá)型運(yùn)輸船運(yùn)送礦石。

　　方案三：合理安排倉(cāng)儲(chǔ)。

　　必要的倉(cāng)儲(chǔ)能有效保證企業(yè)的連續(xù)生產(chǎn)，但過(guò)量的倉(cāng)儲(chǔ)不僅大量積壓周轉(zhuǎn)資金，同時(shí)要付出額外的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用。另外，由于配礦結(jié)構(gòu)的變化，大量采購(gòu)后使得部分積壓的原料長(zhǎng)期得不到使用。

　　鋼鐵企業(yè)的最小庫(kù)存量可用Smin=D×L×Hs(D為反應(yīng)時(shí)間、L為日消耗量、Hs為安全系數(shù))公式表達(dá)。此時(shí)資金最少，反映到原燃料的相關(guān)價(jià)格最低。同時(shí)因使用料場(chǎng)的儲(chǔ)位相對(duì)較少，減少了倉(cāng)儲(chǔ)管理費(fèi)用。

　　對(duì)于因配礦結(jié)構(gòu)發(fā)生變化而引起的原料積壓，應(yīng)采取必要的處理措施。一方面，在停止采購(gòu)之后將相關(guān)的原燃料用完。另一方面，可將積壓的原材料低配比地參與生產(chǎn)過(guò)程，既保證了使用質(zhì)量同時(shí)盤活資金。

　　方案四：加強(qiáng)原料管理，減少不必要損失。

　　對(duì)于鋼鐵企業(yè)來(lái)說(shuō)，原料從采購(gòu)到生產(chǎn)一線，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途運(yùn)輸，存在一定的途耗，少數(shù)運(yùn)輸企業(yè)利用它來(lái)弄虛作假。

　　采取的對(duì)策有： 首先，采取必要的檢驗(yàn)手段，特別應(yīng)檢測(cè)運(yùn)礦船、火車皮、貨車的中下部，因?yàn)樵剂显旒僦饕扇?“裝底賣面”行為。其次，加強(qiáng)計(jì)量方面的管理，對(duì)運(yùn)輸造成的途耗需進(jìn)行分析，超過(guò)合理范圍的，應(yīng)給予懲處。最后，加強(qiáng)鋼鐵企業(yè)職員的技能及思想教育，也是原材料數(shù)量和品質(zhì)的保障。

　　方案五：開發(fā)物流信息決策網(wǎng)，使企業(yè)信息流暢通無(wú)阻。

　　由于鋼鐵企業(yè)涉及面廣，原燃料的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配比使用環(huán)環(huán)相扣，如果不能準(zhǔn)確地掌握物流信息，就不能很好地進(jìn)行決策，不能有效地、低成本地運(yùn)用相關(guān)資源，造成整個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)成本增加。因此，開發(fā)鋼鐵企業(yè)信息網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)信息化管理，勢(shì)在必行。

　　韓國(guó)浦項(xiàng)自行研制開發(fā)了世界上第一套船舶運(yùn)輸管理系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以將生產(chǎn)計(jì)劃、原材料需求計(jì)劃、船只安排計(jì)劃通過(guò)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起，通過(guò)生產(chǎn)計(jì)劃確定原材料需求并及時(shí)通知供應(yīng)商，同時(shí)還能隨時(shí)監(jiān)測(cè)運(yùn)輸船只所在地以及裝卸貨情況和未來(lái)的運(yùn)輸方向，從而快速安排裝卸貨物。我國(guó)的寶鋼的信息化走在了國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)的前列，武鋼投資2億元興建的整體產(chǎn)銷資訊系統(tǒng)也已投入運(yùn)營(yíng)。

　　鋼鐵企業(yè)在原料供應(yīng)日趨緊張、運(yùn)價(jià)上漲、運(yùn)力不足、企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)加劇的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)下，為爭(zhēng)取更多的利潤(rùn)空間，必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)著手，建立中長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃，一方面尋找戰(zhàn)略合作伙伴，另一方面，改善企業(yè)物流運(yùn)作和管理方式，從保證穩(wěn)定且價(jià)格合理的采購(gòu)、選擇最優(yōu)運(yùn)輸方式、適當(dāng)倉(cāng)儲(chǔ)到信息化管理，扣緊每一個(gè)細(xì)小的環(huán)節(jié)，及時(shí)獲取有利信息，將成本降至合理的范圍。

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