快速公交系統(tǒng)（BRT）在北京的應(yīng)用前景

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北京作為特大城市，在大力發(fā)展軌道交通的基礎(chǔ)上，如何能做到投資少，同時(shí)又能在較短的時(shí)間內(nèi)取得更大的效益，可以說(shuō)充分利用城市道路資源、發(fā)揮既有公共電汽車的整體優(yōu)勢(shì)，在北京建立BRT系統(tǒng)具有良好的發(fā)展空間。本人結(jié)合規(guī)劃工作，對(duì)于BRT系統(tǒng)在北京的應(yīng)用前景進(jìn)行了初步探討。

1.北京目前的交通狀況分析

1.1 私人機(jī)動(dòng)車發(fā)展突飛猛進(jìn)

截至2003年8月4日，北京的機(jī)動(dòng)車保有量突破200萬(wàn)輛，其中私人機(jī)動(dòng)車128萬(wàn)輛，占總數(shù)的64%；在私人機(jī)動(dòng)車中的私人小汽車已達(dá)80萬(wàn)輛，占總數(shù)的40%。

建國(guó)初期，北京只有機(jī)動(dòng)車2300輛，到1997年2月，北京市的機(jī)動(dòng)車突破了100萬(wàn)輛，這一過(guò)程整整經(jīng)歷了48年。這其中北京的機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)經(jīng)歷了兩次飛躍。第一次是上世紀(jì)七十年代末八十年代初，北京的汽車從年增加幾千輛，一躍變?yōu)槟暝黾?萬(wàn)輛；第二次是從1992年到1997年，北京的機(jī)動(dòng)車以每年10萬(wàn)至15萬(wàn)輛的速度增長(zhǎng)。從1997年2月份至2003年8月份，僅僅6年半時(shí)間，北京的機(jī)動(dòng)車保有量就完成了第二個(gè)100萬(wàn)輛的增長(zhǎng)，速度之快超乎想象。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年全市新增機(jī)動(dòng)車27.6萬(wàn)輛，是歷史上最多的一年；其中私人購(gòu)車比例接近90%，高出全國(guó)30個(gè)百分點(diǎn)。2003年前７個(gè)月，北京機(jī)動(dòng)車銷售市場(chǎng)仍保持高速增長(zhǎng)，新增機(jī)動(dòng)車19萬(wàn)輛，平均每月新增2.7萬(wàn)輛。未來(lái)幾年，隨著車價(jià)下降、居民收入累計(jì)增加等因素影響，北京再增長(zhǎng)100萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車所需要的時(shí)間將繼續(xù)縮短，預(yù)計(jì)到2008年北京的機(jī)動(dòng)車將達(dá)到300-350萬(wàn)輛。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出，機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)必然與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展相對(duì)應(yīng)。按照發(fā)達(dá)國(guó)家的一般規(guī)律，當(dāng)轎車平均價(jià)格接近人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的2倍至3倍時(shí)，就是轎車批量進(jìn)入家庭的門檻。2002年北京市人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)27746元，約合3355美元，具備了足以支撐汽車進(jìn)入家庭、私人購(gòu)車持續(xù)增長(zhǎng)的重要條件。據(jù)了解，今年前7個(gè)月，汽車工業(yè)所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)利益就占北京經(jīng)濟(jì)的60%。這是首都道路交通發(fā)展史上又一個(gè)具有重要意義的里程碑，預(yù)示著北京已高速步入私人汽車消費(fèi)時(shí)代。

另外，按照國(guó)際通行的每百戶擁有機(jī)動(dòng)車10輛的標(biāo)準(zhǔn)，目前北京市平均每百戶家庭擁有私人機(jī)動(dòng)車30.5輛，擁有私人小汽車19輛，平均每４人當(dāng)中就有一名機(jī)動(dòng)車駕駛員，這意味著北京已經(jīng)開始進(jìn)入汽車化社會(huì)。

1.2 常規(guī)公交穩(wěn)步發(fā)展，但效果不明顯

與上述私人機(jī)動(dòng)車蓬勃發(fā)展的狀況相對(duì)應(yīng)，常規(guī)公交也得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。1996年底至2002年底的6年間，公共電汽車車輛保有量增長(zhǎng)了210%，線路條數(shù)增長(zhǎng)了82%，線路長(zhǎng)度增長(zhǎng)了179%，而所完成的年客運(yùn)量只增長(zhǎng)了44.4%，可見運(yùn)力的增長(zhǎng)速度要比實(shí)際承載客運(yùn)量增長(zhǎng)速度高得多。由此可以說(shuō)明，一方面公交乘車條件得到改善，舒適程度提高，特別是空調(diào)車和專線車等車型的投入使用，滿足了不同層次人們的公交出行需求；另一方面，目前的公交系統(tǒng)仍然存在著結(jié)構(gòu)性和自身管理方面的問(wèn)題。比如，換乘不方便、候車時(shí)間長(zhǎng)、準(zhǔn)點(diǎn)率低等，尚不能很好地滿足社會(huì)需要。因此，單靠增加運(yùn)力的辦法來(lái)提高公共電汽車在居民客運(yùn)出行總量中的比例，效果十分有限。必須從規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通管理、公交系統(tǒng)自身等多方面采取綜合措施，提高公共電汽車的吸引力。

近幾年來(lái)，北京在公交優(yōu)先方面做了很多實(shí)實(shí)在在的工作，如自從1997年國(guó)內(nèi)第一條公交專用道開通以來(lái)，到目前共設(shè)置了25條公交專用道，全長(zhǎng)147公里；為使公交線路快起來(lái)，嘗試在二環(huán)路、三環(huán)路及放射線上布設(shè)了14條公交快速線路，與原來(lái)線路在輔路上行駛相比，確實(shí)取得了良好的效果。

但是，這些公交優(yōu)先措施還只處于初級(jí)階段。如公交快線只是讓公交車走上了快速路的主路，但在主路上并沒有設(shè)置公交專用道，而是與社會(huì)車輛共同行駛。在高峰期間快速路處于擁堵狀態(tài)之時(shí)，公交車只是那滾滾車流中的一員，毫無(wú)快速公交線路的"快速"之感。另外，公交車在快速路主路上的停靠以及進(jìn)出車站時(shí)，又對(duì)社會(huì)車輛造成了很大影響，可以說(shuō)公交車與社會(huì)車輛之間的互相干擾還是比較大的。再比如目前北京市施劃的公交專用道，絕大多數(shù)都是采用路側(cè)公交專用道，經(jīng)常要與并線車輛、右轉(zhuǎn)車輛以及自行車等發(fā)生沖突，干擾較大。

另外，在道路交叉口沒有實(shí)現(xiàn)智能控制，公交車輛在通過(guò)交叉口時(shí)沒有實(shí)現(xiàn)優(yōu)先。也就是說(shuō)，目前交叉口交通管理的重點(diǎn)仍是在解決社會(huì)機(jī)動(dòng)車的通行。

根據(jù)2000年居民出行調(diào)查，與1990年居民出行結(jié)構(gòu)對(duì)比分析，可以說(shuō)明10年來(lái)居民出行比例的變化情況：自行車的出行比例下降了約20個(gè)百分點(diǎn)，公共汽車出行比例下降了約8個(gè)百分點(diǎn)，地鐵和班車的出行比例基本不變。與此同時(shí)，出租汽車的出行比例上升了約7.5個(gè)百分點(diǎn)，小客車更是增長(zhǎng)了約20個(gè)百分點(diǎn)，分別與公共汽車、自行車下降的比例相當(dāng)。

正是由于人們對(duì)私人機(jī)動(dòng)車的過(guò)分依賴，再加上公交服務(wù)水平的相對(duì)落后，最終導(dǎo)致了嚴(yán)重的"堵車"現(xiàn)象。

1.3 解決措施之一

為解決北京市目前的擁堵狀況，同時(shí)也為2008年奧運(yùn)會(huì)創(chuàng)造良好的外部交通條件，北京市政府把目光集中在了修建大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全的軌道交通上，準(zhǔn)備投資400億元新建8條軌道交通線路，以每年約40公里的速度增長(zhǎng)，到2008年北京將擁有300公里的軌道交通線路，屆時(shí)將會(huì)對(duì)北京市民的出行產(chǎn)生重大影響。

這樣的建設(shè)速度不能說(shuō)是不大，但是與遠(yuǎn)景規(guī)劃軌道交通總里程1000公里（其中市區(qū)地鐵近700公里，市郊鐵路約300公里）相比較，還有很大的差距。尤其是在2008年前，由于軌道交通的建設(shè)周期較長(zhǎng)，還難以發(fā)揮作用。

那么我們目前怎么辦？能否在軌道交通之外找到一個(gè)投資少、見效快、在一定時(shí)期內(nèi)能替代軌道交通的方式呢？答案是肯定的。縱觀全世界大城市的交通發(fā)展，發(fā)展BRT系統(tǒng)不失為一種明智選擇。

2.什么是BRT系統(tǒng)？

2.1 BRT的概念及發(fā)展?fàn)顩r

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營(yíng)成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT的發(fā)展歷史可以追朔到上世紀(jì)六十年代，當(dāng)時(shí)人們就在做這種探索，能否有一種既具有軌道交通容量大、快速等優(yōu)點(diǎn)，又具有常規(guī)公交靈活、尤其是造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)的介于兩者之間的新型現(xiàn)代化交通方式。在這一點(diǎn)上，巴西的庫(kù)里蒂巴市為我們做出了表率，也正因此，使它成為了世界上公認(rèn)的公共交通模范城市，并受到聯(lián)合國(guó)和世界銀行專家的一致好評(píng)，稱它的公共交通系統(tǒng)是當(dāng)今世界上最好和最實(shí)際的城市交通系統(tǒng)，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范。

在建設(shè)初期，庫(kù)里蒂巴市政府并沒有一味的追求軌道交通，而是結(jié)合自己城市的特點(diǎn)，最終尋找到了一種運(yùn)營(yíng)成本低、服務(wù)質(zhì)量好、效率高、易于實(shí)現(xiàn)的交通解決辦法--建立快速公交系統(tǒng)，也就是BRT系統(tǒng)。到目前為止，庫(kù)里蒂巴擁有72公里公交專用路組成的骨干快速公交系統(tǒng)，其上運(yùn)行著雙絞接公交車，單車載客量為270人，線路運(yùn)輸能力可達(dá)16000人次以上，每小時(shí)運(yùn)送速度可達(dá)30-40公里，被譽(yù)為"路面地鐵"的美稱，其公共交通承擔(dān)了全市出行總量的68%。

BRT系統(tǒng)在技術(shù)上的最大突破就是"吸收了軌道交通和常規(guī)公交的所有長(zhǎng)處，同時(shí)摒棄了軌道交通和常規(guī)公交的缺點(diǎn)"。在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種"現(xiàn)代化、高等級(jí)、低費(fèi)用的大容量運(yùn)送系統(tǒng)"。正因?yàn)榇耍澜缟显S多城市決定改變?cè)瓉?lái)建設(shè)軌道交通的計(jì)劃，即使在美國(guó)這樣的經(jīng)濟(jì)大國(guó)也不例外，如洛杉磯市最近也停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將軌道交通的建設(shè)資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)。日本的快速公交系統(tǒng)，因建在規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)上，又稱基干公共交通。原本是作為軌道交通的過(guò)渡形式，但是到了過(guò)渡期時(shí)，人們發(fā)現(xiàn)許多快速公交系統(tǒng)完全能夠滿足要求，而不必再投資建設(shè)軌道交通，因而保留了下來(lái)。

目前，在南北美洲、歐洲、亞洲共39個(gè)城市發(fā)展了BRT系統(tǒng)，它已經(jīng)成為現(xiàn)代城市改善交通狀況的戰(zhàn)略舉措之一。

2.2 BRT的特點(diǎn)

BRT系統(tǒng)包括7項(xiàng)核心內(nèi)容，即現(xiàn)代化的公共交通工具、專有路權(quán)、水平登降、車外售檢票、交叉路口優(yōu)先通行、乘客信息、車隊(duì)管理，這7個(gè)部分的有效結(jié)合，使BRT系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：

（1）大容量。BRT系統(tǒng)采用獨(dú)特的大容量公交車輛，使得公交單車載客量增大。如庫(kù)里蒂巴市使用由沃爾沃公司研制的雙鉸接式公共汽車，可使其單車載客能力達(dá)到270人，而且轉(zhuǎn)向靈活。

（2）低投資。BRT系統(tǒng)采用路面行駛的方式，不需要修建軌道以及使用專用車輛，只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，土方工程量較小，因此系統(tǒng)的初期成本較低，建設(shè)速度快，建設(shè)周期較短。據(jù)有關(guān)資料，建設(shè)1公里地鐵需要的資金約可建成10-20公里的快速公交線路（網(wǎng)絡(luò)）。

（3）靈活性好。BRT系統(tǒng)不使用軌道，因此無(wú)需形成完備的專用道網(wǎng)絡(luò)，所以線網(wǎng)可分階段實(shí)施，交叉口信號(hào)優(yōu)先、乘客信息系統(tǒng)等技術(shù)也可以逐步引入。同時(shí)，路面行駛方式保證了線路可以被較為方便的修正或更改，甚至在所吸引的交通流量達(dá)到系統(tǒng)上限時(shí)，轉(zhuǎn)而建設(shè)容量更高的軌道交通系統(tǒng)。

（4）乘坐方便、舒適。新型的公交車輛車內(nèi)寬敞舒適、噪音振動(dòng)減少，乘坐更為舒適；而水平登降站臺(tái)系統(tǒng)的采用，使公交乘客能夠方便的上下車，尤其是對(duì)攜帶包裹的乘客和行動(dòng)不便者更是如此。此外乘客信息系統(tǒng)的采用，使乘客對(duì)公交系統(tǒng)乃至整個(gè)交通系統(tǒng)的情況有更清晰的把握，減少了不確定性，有效增加了乘客對(duì)公交方式的信任度。

（5）速度快，可靠性高。BRT系統(tǒng)采用公交專用道（專用路權(quán)，設(shè)置道路中央），并在交叉口處具有優(yōu)先通行權(quán)，因此受其它交通方式的干擾較小，車輛速度高，如庫(kù)里蒂巴市的BRT系統(tǒng)運(yùn)送速度可達(dá)30-40公里/小時(shí)。此外水平登降站臺(tái)系統(tǒng)和車外售檢票系統(tǒng)的采用，也使公交車輛在車站內(nèi)的停靠時(shí)間減少，行程時(shí)間縮短，車輛的平均速度提高。

（6）安全性高。公交專用道的采用和交叉口優(yōu)先權(quán)的賦予，使公共交通系統(tǒng)與其它交通方式完全分離，減少了公交車的擁堵現(xiàn)象發(fā)生，同時(shí)也避免了交通事故；而車隊(duì)管理系統(tǒng)中車內(nèi)及站內(nèi)安全系統(tǒng)的設(shè)置，更進(jìn)一步減少了搶劫等暴力行為的發(fā)生；同時(shí)車輛追蹤系統(tǒng)和交通事故管理系統(tǒng)的采用，使得在事故發(fā)生時(shí)，能夠及時(shí)迅速的施以救援，增加了對(duì)公交乘客人身安全的保護(hù)。

（7）污染小，耗能少。車隊(duì)管理系統(tǒng)的采用，能夠通過(guò)有效的運(yùn)營(yíng)管理，最優(yōu)的利用現(xiàn)有的車輛資源；新型公交車輛的設(shè)計(jì)，使得低耗能、低排放成為可能；同時(shí)公交專用道和路口優(yōu)先權(quán)的引入，提高了車速，避免了擁堵時(shí)反復(fù)的加減速和停車，也能有效的減少車輛的廢氣排放。

2.3 BRT的建設(shè)優(yōu)勢(shì)

BRT系統(tǒng)適應(yīng)中距離、中運(yùn)量、準(zhǔn)快速的出行要求所能提供給乘客最理想的服務(wù)就是20-30公里左右的中距離出行，運(yùn)送能力大于常規(guī)公交。成功的BRT系統(tǒng)的運(yùn)送能力可以高達(dá)2萬(wàn)至6萬(wàn)人次，而普通常規(guī)公交的運(yùn)送能力為0.3-1萬(wàn)人次，公交專用道上公交的運(yùn)送能力為1-2萬(wàn)人次。

世界上一些成功的BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)車速可高達(dá)每小時(shí)20至22公里，如果全封閉的道路空間，其運(yùn)營(yíng)車速可高達(dá)每小時(shí)30公里以上。與之相比，常規(guī)公交的運(yùn)營(yíng)車速就要慢得多，普通公交車速僅為10公里/小時(shí)左右，公交專用道上的運(yùn)營(yíng)車速為15-20公里/小時(shí)。目前北京市中心常規(guī)公交平均運(yùn)營(yíng)車速為15公里/小時(shí)左右。

BRT的最大優(yōu)勢(shì)在于項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維修的成本要比軌道交通低很多，同時(shí)建設(shè)周期短、見效快、靈活性高。通常建設(shè)1公里地鐵所需要的資金可以建成10-20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)；快速公交線路的建設(shè)時(shí)間一般不到地鐵的一半；此外，快速公交系統(tǒng)可以分階段實(shí)施，線路提前運(yùn)營(yíng)，隨城市的發(fā)展而變化，并可與其他形式公交結(jié)合形成多種快速公交模式。

2.4 BRT在公共交通系統(tǒng)中的運(yùn)用形式

根據(jù)城市的交通需求、土地使用規(guī)劃以及財(cái)政狀況的不同，BRT在城市公共交通系統(tǒng)中的具體運(yùn)用形式可分為五種：一是成為整個(gè)公交的主體，如庫(kù)里蒂巴市；二是應(yīng)用于地鐵或輕軌的延伸；三是作為今后建設(shè)地鐵或輕軌的過(guò)渡交通方式；四是與地鐵和輕軌混合使用（即與軌道交通共同組成城市公交系統(tǒng)）；五是獨(dú)立式的快速公交系統(tǒng)（即建設(shè)一條或多條互不關(guān)聯(lián)的快速公交走廊）。

3.BRT系統(tǒng)在北京的可行性

3.1 市委市政府重視發(fā)展快公交體系

北京作為特大城市，堅(jiān)定不移的加快軌道交通建設(shè)是明智之舉。但考慮到軌道交通建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，又受國(guó)家立項(xiàng)審批等因素制約，到2008年以前實(shí)現(xiàn)300公里目標(biāo)的任務(wù)十分艱巨，而且在短期內(nèi)無(wú)法見效。如何發(fā)揮既有的公共電汽車的整體優(yōu)勢(shì)，為成功舉辦2008年奧運(yùn)會(huì)，發(fā)展快速公交系統(tǒng)，是改善北京城市交通狀況的帶有根本性的戰(zhàn)略舉措之一。北京市委市政府十分重視發(fā)展快速公交系統(tǒng)，明確指示北京有關(guān)部門要盡快制定全市快速公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃，并選擇合適的走廊開展快速公交線路示范工程。

3.2 北京有發(fā)展BRT的客流市場(chǎng)

2000年北京城近郊區(qū)范圍內(nèi)本市居民和流動(dòng)人口的日出行總量為1898萬(wàn)人次，與1986年相比增長(zhǎng)了69%。預(yù)計(jì)到2008年居民日出行總量將達(dá)到2300萬(wàn)人次以上。再對(duì)比1986年至2000年公共電汽車的發(fā)展情況，從公交線路條數(shù)到線路長(zhǎng)度都有了2-3倍的增長(zhǎng)，但公交客運(yùn)量只從30.8億人次增加到33.8億人次。

可見居民的日出行總量增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)大于常規(guī)公交的客運(yùn)量增長(zhǎng)幅度，而且公交的服務(wù)水平與市民的期望也有較大差距，從而導(dǎo)致了公交方式在客運(yùn)出行結(jié)構(gòu)中的下降趨勢(shì)，其中相當(dāng)一部分已轉(zhuǎn)移到了私人機(jī)動(dòng)車方式，并且還在增長(zhǎng)，造成交通擁堵不可避免。因此提高公交服務(wù)水平，增強(qiáng)公交的吸引力，改善城市客運(yùn)出行結(jié)構(gòu)，在大力建設(shè)軌道交通的同時(shí)，發(fā)展BRT系統(tǒng)有著極大的客流市場(chǎng)。

3.3 北京有發(fā)展BRT的空間條件

北京市的城市布局為分散集團(tuán)式布局，道路系統(tǒng)由快速環(huán)路和放射線構(gòu)成，已建成的以及即將建成的二、三、四、五環(huán)和15條放射線是全市性的快速交通走廊，可為市民提供中長(zhǎng)距離的出行提供交通服務(wù)，另外，隨著城市道路網(wǎng)的進(jìn)一步完善，為發(fā)展BRT系統(tǒng)提供了良好的建設(shè)基礎(chǔ)。

4.BRT系統(tǒng)在北京的適用地區(qū)

4.1 南中軸路

隨著南中軸路的分段逐步改造，為開設(shè)BRT線路提供了可能。而且從前門至德茂莊一段也是遠(yuǎn)景規(guī)劃軌道交通8號(hào)線的路由，近期可先由木樨園到德茂莊。

從客流上來(lái)講，現(xiàn)狀由市中心往南方向基本上就只有這一條路，共有20多條公交線路，全日客流量21萬(wàn)人次，高峰小時(shí)斷面流量（單方向）已達(dá)到6000人次以上。

從道路條件上來(lái)講，由木樨園至南苑東路一段已基本上實(shí)現(xiàn)，可以利用中央隔離帶（預(yù)留軌道交通8號(hào)線地上段路由）安排，并與社會(huì)車輛進(jìn)行物理隔離，以減少相互干擾。同時(shí)為保證中央綠化隔離帶的完整，BRT車輛可以采用特制的左側(cè)開門車輛。

4.2 中關(guān)村科技園區(qū)海淀園發(fā)展區(qū)

中關(guān)村科技園區(qū)海淀園發(fā)展區(qū)位于海淀山后地區(qū)，分布著四個(gè)鎮(zhèn)和12個(gè)專業(yè)園區(qū)。建設(shè)用地總規(guī)模將達(dá)到47平方公里，總建筑規(guī)模將達(dá)到3600萬(wàn)平方米，就業(yè)崗位將達(dá)到33萬(wàn)個(gè)。

4.2.1 設(shè)置理由

（1）用地比較分散。海淀園發(fā)展區(qū)中的各專業(yè)園區(qū)是一個(gè)個(gè)的獨(dú)立組團(tuán)，每個(gè)組團(tuán)間是綠化隔離用地（非建設(shè)區(qū)）。

（2）發(fā)展區(qū)位于海淀山后地區(qū)，是市區(qū)軌道交通線路的外緣地區(qū)。如果采用軌道交通延長(zhǎng)將這些組團(tuán)全部聯(lián)系起來(lái)是非常困難的。

（3）發(fā)展區(qū)是中心區(qū)的主要發(fā)展用地，為研究開發(fā)基地和產(chǎn)業(yè)基地的建設(shè)提供了廣闊發(fā)展空間。因此它與市區(qū)尤其是海淀園中心區(qū)的聯(lián)系是非常緊密的。

因此，采用BRT方式，利用其運(yùn)營(yíng)靈活的優(yōu)勢(shì)，可以將各科技園區(qū)聯(lián)系起來(lái)，同時(shí)由于其投資相對(duì)較少，便于在短時(shí)期內(nèi)建成，為發(fā)展區(qū)的發(fā)展提供有力的公共交通保障。

4.2.2 可行性

（1）連接軌道交通車站?，F(xiàn)狀城市鐵路先從發(fā)展區(qū)的東邊經(jīng)過(guò)，因此可考慮BRT線路向東與城市鐵路的車站連接起來(lái)，向南可與待建的軌道交通4號(hào)線終點(diǎn)站連接，然后再通過(guò)城市鐵路和軌道交通4號(hào)線進(jìn)入市區(qū)。

（2）進(jìn)入樞紐。將BRT線路終點(diǎn)引入一畝園公交樞紐，再可以通過(guò)換乘其他公交線路達(dá)到與市區(qū)的交通聯(lián)系。

（3）可以隨著發(fā)展區(qū)道路設(shè)施的建設(shè)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段就將BRT系統(tǒng)的設(shè)置考慮進(jìn)去，避免以后再作改造。

4.2.3 結(jié)論

BRT系統(tǒng)在發(fā)展區(qū)的引入，實(shí)際上是將軌道交通（現(xiàn)狀城市鐵路和擬建軌道交通4號(hào)線）的服務(wù)范圍擴(kuò)大了，服務(wù)水平提高了，同時(shí)又節(jié)省了投資，而且對(duì)將來(lái)中關(guān)村地區(qū)的客運(yùn)出行方式選擇將起到重要作用，真可謂"一舉三得"。

4.3 望京、酒仙橋地區(qū)

望京目前居住人口已達(dá)28萬(wàn)人，已接近原規(guī)劃人口。但由于其用地開發(fā)性質(zhì)單一，配套設(shè)施落后，區(qū)內(nèi)缺乏就業(yè)崗位，就地吸納的比例很小，造成大量的區(qū)內(nèi)外交換交通量，且呈現(xiàn)明顯的潮汐式交通流向，對(duì)地面交通的壓力較大。再加上普遍采用小汽車出行方式以及區(qū)內(nèi)道路與外界進(jìn)出口的建設(shè)滯后，最終導(dǎo)致嚴(yán)重的交通問(wèn)題。

目前望京內(nèi)的南湖渠東路已按規(guī)劃建成，中間留有10米的綠化隔離帶，是預(yù)留的軌道交通14號(hào)線位?？衫迷摼€位設(shè)置BRT線路，向南穿過(guò)酒仙橋，然后利用東四環(huán)路向南，終點(diǎn)進(jìn)入擬建的四惠交通樞紐，再通過(guò)樞紐與軌道交通1號(hào)線、八通線以及其他公交線路相連接，對(duì)改善望京的客運(yùn)出行結(jié)構(gòu)將會(huì)有一定幫助。

4.4 利用放射線或放射線兩側(cè)的綠化帶設(shè)置BRT系統(tǒng)

保證遠(yuǎn)郊區(qū)縣與市區(qū)的聯(lián)系。(21its)