汽車電子遭遇斷“鏈”挑戰(zhàn)

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國內(nèi)整車廠商，由于對汽車主機的技術儲備和經(jīng)驗積累不夠，再加上產(chǎn)量的局限，還起不到龍頭作用。另一方面，國內(nèi)汽車電子等配套供應商方面，則不具備從概念、元器件到產(chǎn)品的開發(fā)能力，無法滿足汽車廠商的需求。產(chǎn)業(yè)斷鏈導致國內(nèi)汽車工業(yè)深陷泥潭。

“一個鍋要補，一個要補鍋”，這個比喻常被用來描繪那些天衣無縫、一拍即合的伙伴關系。產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，有著互補性的雙方或多方需要合作，這是誰都知道的規(guī)律。但在國內(nèi)汽車工業(yè)領域，這個規(guī)律卻似乎不怎么靈驗。

主觀上，“鍋要補的”（整車廠商）和“要補鍋的”（汽車電子廠商）都眼巴巴看著對方，對合作的渴求可謂望眼欲穿，可現(xiàn)實中，達成實質(zhì)性伙伴關系者卻鳳毛麟角，形不成穩(wěn)固和規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)鏈。其中最主要的原因是“補鍋”者的水平差了一大截子，無法滿足整車廠商的要求，這已成為制約我國汽車電子、進而制約國產(chǎn)汽車工業(yè)發(fā)展的一個致命因素。

什么制約了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)？

“由于汽車發(fā)動機等關鍵的電子控制單元（ECU）完全被跨國公司壟斷，而國內(nèi)又不能配套，這不僅使發(fā)動機的ECU成為奇瑞汽車中最昂貴的部件，還嚴重制約了整車的開發(fā)設計，成為奇瑞面臨的最大挑戰(zhàn)?！?

在11月23日召開的第三屆（上海）汽車電子論壇上，奇瑞汽車工程研究院副院長李茗的這番話引起了與會者的共鳴，被認為是國內(nèi)自主品牌汽車面臨的一個共性問題。

據(jù)介紹，目前中國市場上銷售的發(fā)動機控制ECU模塊等關鍵汽車電子產(chǎn)品“基本被幾家跨國公司壟斷”，國內(nèi)自主品牌整車面對的是一個強勢到近乎于壟斷的電子配套市場。李茗告訴記者，壟斷性產(chǎn)品奉行的是壟斷性價格。由于進口發(fā)動機控制等關鍵ECU的價格太貴，致使奇瑞這樣的國產(chǎn)品牌整車廠商很難向市場提供性能優(yōu)、價格低的汽車。

事情還不僅如此。那些壟斷著汽車電子關鍵技術的公司，向中國提供的產(chǎn)品多是早幾年甚至十幾年前的東西，不少在歐美市場已被淘汰。買這樣的產(chǎn)品基本上“現(xiàn)在是什么樣就什么樣”，想做一點微小的改動都難上加難，因為“沒有人樂意在淘汰產(chǎn)品上下功夫”，它的市場太小了，你實在想要改動，就得支付高昂的研發(fā)費。

國外汽車電子廠商還利用中國行情好、整車廠急于推市場的心態(tài)，在談判時提出很苛刻的供貨條件，致使后者難以按最優(yōu)方案設計整車，不少情況下反倒要修改整車設計來適應配套商。最近奇瑞有款新車想增加一個控制功能，但外商提供的ECU沒有這種功能，若為我們增加功能，開發(fā)費高得嚇人，“討論來討論去只好放棄”，最后專門增加了一個ECU來實現(xiàn)這個功能，“非常不合理”。

“大家知道，汽車電子都是為整車量身定制、客戶化設計的，為什么國內(nèi)自主品牌整車廠商享受不到這個待遇？原因是量不夠。如果有通用、福特汽車那么大的生產(chǎn)量，不管是什么配套商，我要你怎樣就得怎樣。”李茗說。

原本就弱小，再加配套供貨商不予配合，國內(nèi)汽車工業(yè)置身于一個惡性循環(huán)的泥潭之中。走出泥潭的惟一途徑就是盡快培育國內(nèi)的汽車電子供貨商。

兩大游戲規(guī)則難逾越

在發(fā)達國家汽車電子已走過30多年歷史而我們才剛剛起步的情況下，“培育國內(nèi)配套商”同樣不是一個輕松的話題。

信息產(chǎn)業(yè)部科技司副司長張新生在論壇發(fā)言中對國內(nèi)汽車電子產(chǎn)業(yè)的評價是：企業(yè)大多數(shù)規(guī)模偏小、產(chǎn)品單一、技術含量低，處于產(chǎn)業(yè)鏈的末端，缺少核心技術，“有量無質(zhì)”，“空心化”嚴重。

據(jù)全球汽車半導體最大的供應商摩托羅拉估測，中國低端汽車電子產(chǎn)品距世界一般水平的差距約有3年，高端則相差7年以上。而國內(nèi)機構的估測是相差10年到15年。差距主要表現(xiàn)在控制精度和可靠性上，國產(chǎn)電子控制單元的軟硬件、傳感器、執(zhí)行器和系統(tǒng)“讓人不太放心”，難以進入汽車發(fā)動機ECU等關鍵器件的配套鏈。

如何解決這一難題？與會專家認為，包括汽車電子在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈的形成，有兩個必須遵循的游戲規(guī)則。一是形成整車廠和配套商之間完整有序的層次結構。其中整車企業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈最高端，以下依次是負責對配套零部件進行選型與集成的一級配套商，以及包括電子控制單元、傳感器、開發(fā)工具等供應商在內(nèi)的二級配套商?！叭魏我粋€層次的缺位都會造成產(chǎn)業(yè)斷鏈”。

二是建立起高效的開發(fā)體系。作為市場龍頭的汽車廠商要能提出整車性能要求，并據(jù)此對配套產(chǎn)品的功能、規(guī)范、規(guī)格、性價比等列出清單；ECU等配套商則要建立完善的開發(fā)環(huán)境，包括開發(fā)工具、硬件和軟件模塊庫等，最后由一級配套廠商集成元器件配套企業(yè)的產(chǎn)品提供給整車企業(yè)?！罢麄€供應鏈是靠一個高效的開發(fā)體系維系在一起的?！?

而目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在這兩個方面都存在問題。整車廠方面，由于對汽車主機的技術儲備和經(jīng)驗積累不夠，因而對整車性能和系統(tǒng)框架等技術指標的認識還“浮在表層”，介入程度不深，難以對電子控制器軟件硬件的性能和開發(fā)設計提出明確細致的要求，引導和帶動配套企業(yè)發(fā)展的力度不夠大，再加上產(chǎn)量的局限，還起不到龍頭作用。

汽車電子等配套供應商方面，則不具備從概念、元器件到產(chǎn)品的開發(fā)能力。很多企業(yè)聲言進軍汽車電子，卻不了解汽車電子應用的特殊環(huán)境與產(chǎn)品性能，設計規(guī)范、測試規(guī)范等方面的知識也若明若暗，更缺少一個完善高效的開發(fā)體系和開發(fā)機制，“往往只有一個研發(fā)想法，不知從何處下手”。研發(fā)思路基本停留在做家電的模式上——開發(fā)一個產(chǎn)品出來就賣這個產(chǎn)品，殊不知汽車電子需要客戶化設計，系統(tǒng)概念極強，如果只做一個產(chǎn)品是很難放到每一輛車上使用的。

面對這一巨大的產(chǎn)業(yè)斷層，汽車整車企業(yè)和汽車電子企業(yè)“兩頭都應該使勁”，大家都朝中間走，填補斷層的周期就會加快。

這當中，汽車整車企業(yè)起著領銜的作用。“我們希望今后幾年對配套產(chǎn)品的介入能再往下走幾步，力爭深入到電子控制單元這個關鍵層次，真正起到產(chǎn)業(yè)鏈龍頭作用。” 李茗說。為此主機廠必須建立起自己的核心研發(fā)能力。

據(jù)了解，國內(nèi)整車廠商當前投入的重點是軟件開發(fā)和汽車電子控制策略，這是整車企業(yè)的核心競爭力，沒有這個“核心”，其他競爭能力都談不上。奇瑞等國內(nèi)汽車公司想縮短差距必須借助社會力量，開展國際合作?？晒┻x擇的路徑之一，是協(xié)同系統(tǒng)方案提供商與國外大公司合作開發(fā)基本的ECU模塊，然后把這些東西連同汽車整車性能的實現(xiàn)藍圖交給配套供應商，由他們一級一級向下發(fā)包，把這些東西產(chǎn)品化，最終再回到整車廠那里，形成以市場為龍頭的產(chǎn)業(yè)鏈。

但據(jù)悉，國內(nèi)汽車電子嵌入式軟件“基本還是空白”，需要從人才培養(yǎng)做起。

遵循“雁行模式”？

由產(chǎn)業(yè)全球化的視角看，某一產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)轉移的軌跡，往往會呈現(xiàn)出一種類似于大雁遷徙的“雁行模式”：當該產(chǎn)業(yè)處于先期導入階段時，這些產(chǎn)品的發(fā)祥地主要集中在發(fā)達國家和地區(qū)，如早期美、日的電視機產(chǎn)業(yè)。那個時候是發(fā)展中國家到發(fā)達國家買電視機，日本的彩電、美國的PC都賺了我們很多錢。但當這類產(chǎn)品進入成熟期后，生產(chǎn)制造乃至研發(fā)就會轉往發(fā)展中國家，發(fā)達國家反過來到發(fā)展中國家購買電視機，當然，這期間發(fā)達國家會有更新的東西推出來，成為下一個循環(huán)的先導。這一來，產(chǎn)品發(fā)源地與產(chǎn)業(yè)轉移地就會呈現(xiàn)出一種研發(fā)、制造與購買的互動狀況，如同大雁南遷與回歸的運動曲線。電視機產(chǎn)業(yè)、PC產(chǎn)業(yè)等莫不如此。

汽車電子產(chǎn)業(yè)呢？是不是也會經(jīng)歷這種雁行模式？美國莫仕連接器大中華區(qū)汽車事業(yè)部高級產(chǎn)品市場專員吳越的看法是肯定的。他告訴記者，終有一天中國會成為全球汽車電子的研發(fā)與制造中心。

目前發(fā)達國家的汽車制造乃至汽車電子的制造都在向中國轉移，隨著中國汽車市場的崛起，國外汽車制造商向中國的涌入，博世、西門子VDO、愛信精機等一大批國際汽車電子企業(yè)也紛紛在中國建立自己的銷售與制造機構，在中國的長三角地區(qū)，已經(jīng)形成了汽車電子制造的聚集地。只是目前這些制造企業(yè)大部分是合資或外資，產(chǎn)品也多處于低端水平。汽車電子的研發(fā)與高端產(chǎn)品仍然集中在發(fā)達國家。

由此來看，雖然“雁行模式”也會在汽車電子領域呈現(xiàn)，但由于這類產(chǎn)品開發(fā)所具有的特殊難度，其向中國轉移的周期會更長一些，電視機等消費類產(chǎn)品和PC產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉移的周期是10年，那么高端汽車電子可能就需要20年或30年，“國內(nèi)產(chǎn)業(yè)要做好長期艱苦奮斗的準備。”吳越說。 (CCW)